Ερμηνεία του Οδηγού Ταχύτητας του ORC

Ερμηνεία του Οδηγού Ταχύτητας του ORC

Ερμηνεία του Οδηγού Ταχύτητας του ORC

  1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Ο Οδηγός Ταχύτητας του ORC είναι ένα εγχειρίδιο με υπολογισμούς προσαρμοσμένους σε ένα συγκεκριμένο σκάφος με σκοπό τη βελτίωση της επίδοσής του. Σκοπός του είναι να συμπληρώσει, και όχι να αντικαταστήσει, άλλα βιβλία και άρθρα που προσφέρουν γενικές γνώσεις για την βελτίωση της ιστιοπλοϊκής επίδοσης, παρέχοντας συγκεκριμένους στόχους επίδοσης για το σκάφος σας. Ο Οδηγός Ταχύτητας ενδιαφέρει τόσο τους πρωτόπειρους, όσο και τους πιο έμπειρους ιστιοπλόους που θέλουν να αποκτήσουν μια βαθύτερη αντίληψη των σχέσεων μεταξύ της ταχύτητας του σκάφους και παραγόντων όπως η επιλογή πανιού ή η ταχύτητα και η γωνία του ανέμου. Οι προβλέψεις ταχύτητας κάθε σκάφους, οι οποίες είναι βασικά στοιχεία του Οδηγού Ταχύτητας, εξάγονται σε δύο στάδια. Αρχικά, καταμετράται η γάστρα και τα προσαρτήματά της με ηλεκτρονική συσκευή, ώστε το σχήμα της να εισαχθεί στην ομάδα δεδομένων στον ηλεκτρονικό υπολογιστή. Τα υπόλοιπα στοιχεία καταμέτρησης του συγκεκριμένου σκάφους, όπως οι διαστάσεις της εξαρτίας και των πανιών, τα δεδομένα πλευστότητας, της ευστάθειας κτλ, επίσης εισάγονται στην ομάδα δεδομένων του συγκεκριμένου σκάφους. Στη συνέχεια, εκτελείται μια σειρά πολύπλοκων υπολογισμών ώστε να βρεθούν οι ταχύτητες του σκάφους, στις οποίες το άθροισμα των παραγόντων της οπισθέλκουσας (αντίσταση του νερού και του ανέμου) ισοδυναμεί με την πρόωση που παρέχουν τα πανιά. Η διαδικασία αυτή αποτελεί το Λογισμικό Πρόβλεψης Ταχύτητας (VPP – Velocity Prediction Program), που ενημερώνεται και βελτιώνεται ετησίως από το ORC. Η χρησιμότητα των προβλέψεων που παράγει το VPP, και ο τρόπος που σχετίζονται με την μετρούμενη επίδοση του σκάφους σας κατά την πλεύση, εξαρτάται σημαντικά από την σταθερότητα του ανέμου, τις ικανότητες του κυβερνήτη και του πληρώματος και την ακρίβεια των οργάνων του σκάφους. Όμως, ενώ δεν μπορεί κανείς να ελέγξει τον καιρό, οι ικανότητες της ομάδας σας μπορούν να βελτιωθούν, καθώς και η ζυγοστάθμιση των οργάνων, όπως περιγράφεται στο Παράρτημα Β του Οδηγού. Είναι επίσης σημαντικό να ληφθούν υπ’ όψη οποιοιδήποτε άλλοι τοπικοί παράγοντες (π.χ. κατάσταση θάλασσας, τοπικές διαβαθμίσεις ανέμου, κτλ) για να τροποποιήσετε τα πολικά δεδομένα ώστε να ανταποκρίνονται στο δικό σας σκάφος, όταν αρμενίζει στις δικές σας συνθήκες, με το δικό σας πλήρωμα. Τελικά, αυτός ο συνδυασμός των θεωρητικών πολικών που παρέχονται εδώ, μαζί με τις τροποποιήσεις που θα κάνετε εσείς και το πλήρωμά σας, είναι που θα δημιουργήσει το ακριβέστερο πακέτο στόχων επίδοσης για την ομάδα σας.

  1. ΤΑ ΠΟΛΙΚΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΩΣ ΝΑ ΤΑ ΔΙΑΒΑΣΕΤΕ

Τα πολικά διαγράμματα είναι ένας εξυπηρετικός τρόπος για να αποδοθούν γραφικά τα δεδομένα πρόβλεψης ταχύτητας που παράγει το VPP, και είναι εξαιρετικά χρήσιμα στην κατανόηση τόσο της γενικής, όσο και της ειδικής, σχέσης μεταξύ των τριών πιο σημαντικών παραγόντων στην επίδοση ενός σκάφους: της ταχύτητας του ανέμου, της γωνίας του ανέμου και της ταχύτητας του σκάφους. Στα συνημμένα πολικά διαγράμματα, οι διευθύνσεις του Πραγματικού και του Φαινόμενου Ανέμου υποδεικνύονται από τα εκτυπωμένα βέλη και αυξάνονται ακτινωτά από τις 0° στην κορυφή έως τις 180° στο κάτω μέρος του διαγράμματος. Κάθε ακτίνα που εκτείνεται από το κέντρο αντιπροσωπεύει και μία γωνία πλεύσης σχετική με την υποδηλούμενη Γωνία του Πραγματικού Ανέμου (TWA, True Wind Angle) ή τη Γωνία του Φαινόμενου Ανέμου (AWA, Apparent Wind Angle). Ας σημειωθεί ότι η Γωνία Φαινόμενου Ανέμου αναφέρεται στον άνεμο όπως τον αισθανόμαστε ή παρατηρούμε στο σκάφος ή που αντιλαμβάνεται το ανεμόμετρο στην κορυφή του καταρτιού. Κάθε ακτίνα διαβαθμίζεται σε υποδιαιρέσεις του ενός κόμβου και σε μικρότερες υποδιαιρέσεις στα δέκατα του κόμβου. Αυτές είναι κλίμακες της προβλεπόμενης ταχύτητας του σκάφους. Όσο μεγαλύτερη η απόσταση από το κέντρο, τόσο υψηλότερη η ταχύτητα του σκάφους. Η αντίστοιχη κλίμακα ταχυτήτων σε κόμβους φαίνεται πάνω στην ευθεία των 90°. Οι εκτυπωμένες καμπύλες αντιπροσωπεύουν την ταχύτητα του σκάφους σε επτά διαφορετικές Ταχύτητες Πραγματικού Ανέμου (TWS, True Wind Speed): 6, 8, 10, 12, 14, 16 και 20 κόμβων. Η εσωτερική καμπύλη πιο κοντά στο κέντρο δίνει τις ταχύτητες του σκάφους στην TWS των 6 κόμβων ενώ η καμπύλη μακρύτερα από το κέντρο παρουσιάζει τις ταχύτητες του σκάφους σε TWS 20 κόμβων. Το σχήμα αυτών των καμπυλών δίνει τόσο μια ποιοτική, όσο και μια ποσοτική αντίληψη της επίδοσης: παρατηρείστε για παράδειγμα ότι σε κλειστές πλεύσεις, κοντά στις 45° TWA, οι ταχύτητες του σκάφους δεν αυξάνονται ιδιαίτερα σε μεγαλύτερη Ταχύτητα Πραγματικού Ανέμου, ενώ στις ανοικτές πλεύσεις αυξάνονται σημαντικά με την ένταση του ανέμου. Ο χρωματικός κώδικας χρησιμοποιείται για να υποδηλώσει την επίδοση του σκάφους σε συνδυασμούς πανιών (τζένοες/φλόκους, μπαλόνια και Code Zero), δείχνοντας την επίδραση αυτών των πανιών στην επίδοση. Οι βέλτιστες γωνίες και ταχύτητες σε όρτσα και πρύμα επίσης σημειώνονται για αγώνες σε στίβους όρτσα-πρύμα. Ας σημειωθεί ότι οι παράγοντες Age Allowance (AA) και Dynamic Allowance (DA) του σκάφους σας δεν εφαρμόζονται στα πολικά διαγράμματα, διότι αυτοί οι παράγοντες δεν έχουν σχέση με την καθαρή επίδοση του σκάφους. Τα AA και DA εφαρμόζονται μόνο στον βαθμό ισοζυγισμού, ώστε να ληφθούν υπ’ όψη οι διαφορετικές επιδράσεις που υπεισέρχονται καθώς αρμενίζουμε σε έναν συγκεκριμένο στίβο.

  1. ΣΤΕΓΝΩΜΑ ΚΑΙ ΜΟΥΔΑΡΙΣΜΑ

Στα φύλλα δεδομένων (Polar Tables) παρουσιάζεται το σχετικό στέγνωμα καθώς και το σχετικό μουδάρισμα των πανιών που απαιτείται για τη βέλτιστη επίδοση. Η στήλη “FLAT” υποδεικνύει το ποσοστό που πρέπει να στεγνώσουν τα πανιά για να μειωθεί η οπισθέλκουσά τους (με κόστος κάποια μείωση στην ώθηση). Το στέγνωμα, όπως χρησιμοποιείται εδώ, περιλαμβάνει αφ’ ενός τη χρήση cunningham, περισσότερο outhall, πιο τεντωμένο μαντάρι μεγίστης, χαμήλωμα του σιδηρόδρομου της σκότας της μεγίστης ή άνοιγμα του αετού, καθώς επίσης και το στέγνωμα που επιτυγχάνεται με την αλλαγή των φλόκων, που μπορεί να σημαίνει όχι μόνο ένα πιο στεγνό πανί, αλλά και ένα με μικρότερη ποδιά. Η στήλη “REEF” δείχνει το ποσοστό μείωσης της επιφάνειας των πανιών, που συνήθως επιτυγχάνεται τόσο με το μουδάρισμα της μεγίστης όσο και με τη χρήση μικρότερων φλόκων. Ο συντελεστής μουδαρίσματος 1.00 υποδηλώνει ότι δεν έχει γίνει καμία μείωση στην ιστιοφορία. Ο συντελεστής μουδαρίσματος είναι ένα γραμμικό μέγεθος το οποίο πρέπει να υψωθεί στο τετράγωνο για να βρεθεί το ποσοστό της επιφάνειας των πανιών που απομένει μετά το μουδάρισμα. Με άλλα λόγια, ένας συντελεστής μουδαρίσματος 0.95 υποδεικνύει ότι χρειάζεται μείωση της επιφάνειας των πανιών κατά περίπου 10% (0.95²=0.9025=90,25%).

  1. ΒΕΛΤΙΣΤΕΣ ΓΩΝΙΕΣ ΠΛΕΥΣΗΣ

Η πιο πολύτιμη πληροφορία που παρέχει ο οδηγός αυτός είναι η ένδειξη των βέλτιστων γωνιών πλεύσης του σκάφους κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες για την παραγωγή της βέλτιστης Velocity Made Good* (VMG) προς μια σημαδούρα στα όρτσα ή στα πρύμα. Αυτές οι γωνίες φαίνονται στο πολικό διάγραμμα και στον συνημμένο πίνακα. Εκτός από τη γωνία με την οποία πρέπει να αρμενίζει κανείς ώστε να βελτιστοποιήσει το VMG, η πληροφορία αυτή μπορεί να βοηθήσει στον προσδιορισμό της νέας πλεύσης στο αντίθετο τακ. Αν, για παράδειγμα, αρμενίζετε σε μια AWA 141° (την βέλτιστη γωνία για ταχύτητα TWA 12 κόμβων), τότε η χρήση του δεύτερου πολικού διαγράμματος (όπου φαίνεται η TWA) δείχνει ότι αυτή είναι ισοδύναμη με μια TWA 162°, η οποία είναι 18° από τα κατάπρυμα ( 180°-162° = 18°). Όταν θα κάνετε υποστροφή, θα πρέπει να στρίψετε το διπλάσιο αυτής της γωνίας, δηλαδή 36°. Οπότε, μόλις το σημείο στροφής βρεθεί στις 36° από την τωρινή σας πορεία, μπορείτε να υποστρέψετε και να αρμενίσετε στην βέλτιστη γωνία κατευθείαν προς αυτό – αν αρμενίζατε περισσότερο, θα είχατε πάει πολύ μακριά, ενώ αν υποστρέφατε νωρίτερα, θα έπρεπε να υποστρέψετε ξανά. Παρομοίως φαίνεται και η βέλτιστη γωνία που παράγει το καλύτερο VMG στα όρτσα, και μπορεί να χρησιμοποιηθεί με παρόμοιο τρόπο για να υπολογιστεί η γωνία στην οποία πρέπει να κάνετε το τακ. Σημειώστε όμως ότι αυτή η γωνία μπορεί να διαφοροποιηθεί κατά μερικές μοίρες, ανάλογα με την κατάσταση της θάλασσας. Στο πολικό διάγραμμα, σε κάθε καμπύλη έντασης ανέμου υπάρχει μια τομή στο σημείο όπου το πλωριό πανί αλλάζει από φλόκο σε μπαλόνι. Η σχετική αναποτελεσματικότητα αυτών των πανιών σε αυτή την περιοχή φαίνεται από τη μείωση στην ταχύτητα του σκάφους, με αποτέλεσμα μια έντονη καμπή στην καμπύλη. Όταν η πορεία προς το σημείο στροφής βρίσκεται στην περιοχή αυτής της καμπής, μπορεί να υπάρχει πλεονέκτημα τακτικής στο να αρμενίσετε λίγο ψηλότερα ή λίγο χαμηλότερα για να αυξήσετε την ταχύτητα προς τη σημαδούρα, έπειτα να αλλάξετε το πλωριό πανί και να αρμενίσετε την πλεύση που βρίσκεται στην αντίθετη πλευρά της τομής, και πάλι με μεγαλύτερη ταχύτητα προς το στόχο από ό,τι αν αρμενίζατε πάνω στην καμπή. Φυσικά θα πρέπει να αντιπαραβάλετε το όφελος του υψηλότερου VMC (Velocity Made good to Course*) με την απώλεια χρόνου που απαιτείται σε μια αλλαγή πανιού.

* Velocity Made Good (VMG) είναι η συνιστώσα της ταχύτητας του σκάφους στη διεύθυνση του ανέμου. Η VMG ισούται με το γινόμενο της ταχύτητας του σκάφους επί το συνημίτονο της γωνίας του πραγματικού ανέμου:  VMG =Vboat × cos(TWA)
* Velocity Made good to Course (VMC) είναι η συνιστώσα της ταχύτητας του σκάφους στη διεύθυνση που συνδέει
το σκάφος με το επόμενο σημείο στροφής ή με τον προορισμό του.

Αναλυτικότερα και με μαθηματικούς τύπους στο αρχείο Pdf

Ο Οδηγός Ταχύτητας του ORC

Επιτροπή Ανοικτής Θαλάσσης

 

 

 

Translate »