ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ
προ Χριστού περίοδος
THE HISTORY OF SHIPS by Peter Kemp.
Επιµέλεια
ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ
1991
Αργύρης Γρηγορίου 2015
ΠΡΟΛΟΓΟΣ
“Τα πλοία και η θάλασσα τίποτα δεν φτιάχτηκε οµορφότερο” Η φράση αυτή εκφράζει τα συναισθήματα αυτών που τα λάτρεψαν.
Σήμερα που ο παλιός τρόπος δίδει την θέση στον καινούριο υπάρχει µια δίψα για γνώση και µάθηση. Η ιστορία των πλοίων είναι κάτι πολύ δύσκολο να αποδοθεί. Χρειάζεται εγκυκλοπαιδική γνώση, ενηµέρωση σε κάθε νέο εύρηµα, αντίληψη της εξέλιξης των πλεούµενων αλλά και της νοοτροπίας των λαών. Ακόµη η καταγραφή πρέπει να γίνει από ναυτικό µε οραµατικότητα και φαντασία που να µπορεί να εξηγήσει την τεράστια πολυπλοκότητα της σχεδίασης και εξέλιξης των πλοίων µέσα στα 5000 και πλέον χρόνια της ιστορίας τους.
Μια µικρή αναδροµή σε αυτή την ιστορία θα δείξει το µέγεθος της. Σε αυτή την έκδοση καλύπτεται η προ Χριστό περίοδος.
ΤΟ ΛΙΚΝΟ ΤΗΣ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑΣ
∆εν υπάρχει σήµερα εικόνα ενός αληθινά πρωτόγονου σκάφους. Η παλαιότερες γνωστές εικόνες είναι σκαλίσµατα σε πέτρες ή σχέδια σε κεραµικά. Μόνο υποθέσεις µπορούν να γίνουν όσον αφορά την αρχική τους µορφή. Μπορούµε ευκολότερα να υποθέσουµε πως είναι τα σκάφη σήµερα σε λιγότερο εξελιγµένες περιοχές του πλανήτη µας. Αφρικανοί εξακολουθούν να δένουν κορµούς δένδρων µεταξύ τους για να σχηµατίσουν σχεδίες σε λίµνες και ποταµούς. Στην Νότια Αµερική ταξιδεύουν ακόµη µε κορµούς σκαλισµένους µε πρωτόγονα µέσα ή ξεκουφισµένους µε φωτιά. Οι πλέον παλιές εικόνες σκαφών που έχουµε τα δείχνουν σε µια σχετικά εξελιγµένη µορφή τους. Χρονολογούνται πριν 6000 χρόνια και έχουν µεσολαβήσει πολλές χιλιάδες χρόνια πριν εξελιχθούν όπως δείχνουν στις εικόνες αυτές.
Τα σκαλίσµατα σε πέτρες και τα σχέδια σε κεραµικά είναι οι παλαιότερες εικόνες που έχουµε και προέρχονται από την κοιλάδα του Νείλου. ∆είχνουν γενικά ένα µακρύ στενό σκάφος µε τιµόνι κουπί στην πρύµη και κωπηλάτες στο µέσο. Τα περισσότερα φτιαγµένα µε πάπυρο αφού το ξύλο ήταν σπάνιο στην περιοχή του Νείλου. Υπάρχουν βέβαια και σκάφη κατασκευασµένα µε κοντά σανίδια δεµένα
µε κοµµάτια σχοινιού µεταξύ τους.
ΑΙΓΥΠΤΟΣ
Το πιο παλιό πλοίο κατά πολύ µεγαλύτερο από µια βάρκα για το οποίο έχουµε αληθινή γνώση είναι το πλοίο κηδειών του Φαραώ Κρέοπα που έχτισε την περίφηµη πυραµίδα της Γκίζας και πιστεύεται πως έζησε το 2600 π.Χ.
Είχε κατασκευασθεί σε κοµµάτια για να ταφεί σε ένα χώρο σκαµµένο στην πέτρα στο ίσιωµα της Γκίζας. Όταν συναρµολογήθηκε σκεπάστηκε από 41 κοµµάτια βράχου που ζύγιζαν 18 τόνους το κάθε ένα. Εκεί παρέµεινε έτοιµο να χρησιµοποιηθεί από τον Κρέοπα αν η ψυχή του επιθυµούσε να ταξιδέψει στα άστρα. Από τότε που χτίστηκε πέρασαν περισσότεροι από 40 αιώνες. 250 γενιές έζησαν και πέθαναν, όµως αυτό το πλοίο της κηδείας του Φαραώ διατηρήθηκε από τον ξηρό Αιγυπτιακό αέρα και µας ήλθε από τα βάθη των αιώνων.
Είναι ξύλινο κατασκευασµένο από 600 ξεχωριστά κοµµάτια ξύλου και σηµαντικά µεγαλύτερο από κάθε άλλο πλοίο της εποχής του (40.5 µ. µήκος και 7.9 µ. πλάτος). Το µέγεθος του χωρίς αµφιβολία οφείλεται σε δύο λόγους: φτιάχτηκε σαν πλοίο κηδείας και για τον πιο κραταιό Αιγύπτιο µονάρχη της εποχής. ∆εν υπήρξε πρόθεση για να ταξιδέψει ποτέ και αν το επιχειρούσαν θα διαλυόταν από ακόµη µέτρια κύµατα. Η αξία του έγκειται στο γεγονός ότι µας δείχνει την ναυπηγική τέχνη των αιγυπτίων πριν 5000 χρόνια. Κατασκευάστηκε από µια µεγάλη καρίνα έχοντας προσαρµοσµένα σε αυτή ένα καµπυλωτό κοµµάτι στην πρύµη και ένα στην πλώρη, δεν υπήρχαν όµως νοµείς (στραβόξυλα) πάνω στα οποία να στερεωθεί το πέτσωµα της γάστρας. Το πέτσωµα ήταν στερεωµένο µε πελεκηµένες ξύλινες αρµόσεις. Το ξύλο ήταν κέδρος που είχαν εισάγει από την Φοινικία. Από ιερογλυφικές απεικονίσεις στην πέτρα γνωρίζουµε πως οι Αιγύπτιοι έκαναν εµπόριο στην Μεσόγειο µε την Κρήτη και την Συρία, υπάρχουν δε ενδείξεις για µια πολεµική εκστρατεία στην Φοινικία το 2700 π.Χ. Από τις απεικονίσεις αυτές γνωρίζουµε επίσης πως τα Αιγυπτιακά σκάφη έφεραν ένα τετράγωνο πανί σε ένα δίποδο στήριγµα που µπορούσε να χαµηλώσει όταν οι κωπηλάτες αναλάµβαναν. Από το γεγονός ότι το δίποδο τοποθετήτο αρκετά µπρος συµπεραίνεται πως εχρησιµοποιήτο µε ούριους ανέµους παρ’ όλο που σκότες δεµένες στα άκρα του πανιού, όπως δείχνουν παλαιότερες εικόνες σε βράχο και κεραµικά µπορούσαν να στρίψουν το πανί και να το ρυθµίσουν σε πλάγιους και εγγύς ανέµους. Ανέµους δηλαδή που έρχονταν από την µάσκα, το µπρος µέρος του σκάφους. ∆εν υπήρχαν ακόµη νοµείς που να ανεβαίνουν σαν πλευρά από την καρίνα που να στηρίζουν το πέτσωµα της γάστρας ούτε δοκάρια καταστρώµατος να στηρίζουν το πέτσωµα του. Κατά µήκος στήριξη γινόταν από ένα µεγάλο σχοινί που τεντωνόταν µε ένα µαδέρι µε στρίψιµό του όπως λειτουργεί το Ισπανικό βαρούλκο. Κατά πλάτος στήριξη γινόταν µε δύο µεγάλα σχοινιά τεντωµένα γύρω από το πάνω τµήµα της γάστρας και δεµένα µεταξύ τους µε ένα µικρότερο σχοινί περασµένο ζικ-ζακ. Οι κωπηλάτες χρησιµοποιούσαν τώρα κουπιά στηριγµένα στο σκάφος κι όχι σαν κανό που γινόταν πριν. Ανακάλυψαν την µεγαλύτερη απόδοση της χρησιµοποίησης υποµοχλίου. Το πέτρινο τέµπλο του Deir el-Bahari στην Θήβα περιέχει µια σειρά απεικονίσεων που εξιστορούν την εκστρατεία της βασίλισσας Hatshepsut στη γη του Punt για εξεύρεση µαϊµούδων και αγριόγατων (greyhounds), µύρων και ελεφαντόδοντου το 1500 π.Χ. Κρίνοντας από τις εικόνες του τέµπλου τα σκάφη ήταν µεγάλα γύρω στα 30µ. Είχαν 15 κωπηλάτες σε κάθε πλευρά και ένα τετράγωνο πανί. Η γη του Punt που πιστεύεται να είναι η σηµερινή Σοµαλία ή Ροδεσία αποτελούσε ένα µακρύ ταξίδι από την Αίγυπτο κάτω την Ερυθρά Θάλασσα γύρω Από το ακρωτήριο της Καλής Ελπίδος και µια εκστρατεία µακράς διαρκείας που να δέχεται µεγάλα πληρώµατα ανθρώπων. Οι απεικονίσεις του τέµπλου δείχνουν επίσης δύο αξιοσηµείωτα την τοποθέτηση του πανιού στο µέσο του σκάφους που εξηγήσαµε πως σηµαίνει δυνατότητα για πλαγιοδροµία και ανοιχτή όρτσα και µια σειρά δοκούς να στηρίζουν το πέτσωµα του καταστρώµατος δίδοντας έτσι την στοιχειώδη αντοχή που κάθε σκάφος χρειάζεται για κύµατα κάποιου µεγέθους. Το τέµπλο του Deir el- Bahari δίνει την εικόνα ενός άλλου αξιοσηµείωτου πλεούµενου. Ενός ειδικά φτιαγµένου σκάφους για την µεταφορά οβελίσκων που σκαλίζονταν ατόφιοι από τον γρανίτη του Ασσουάν και µέσω του Νείλου µεταφέρονταν στο Λούξορ. Οι οβελίσκοι ύψους 29 µ. ζύγιζαν 350 τόνους. Το σκάφος που τους µετέφερε, δύο κάθε φορά, ήταν 55 µ. µήκος 18.3 µ. πλάτος αν κρίνουµε από το µέγεθος ενός αξιωµατικού καταστρώµατος αν και θα έπρεπε να είναι κάπως µεγαλύτερο για να µην βουλιάξει µε τέτοιο βάρος. Οι απεικονίσεις δείχνουν τρία επίπεδα δοκών καταστρώµατος που στήριζαν τα πλαϊνά.
Όλες αυτές οι απεικονίσεις δείχνουν την οµοιότητα των Αιγυπτιακών πλοίων ακόµη του 1500 π.Χ. µε τα σηµερινά όσον αφορά τον σκελετό του πλοίου αν εξαιρέσουµε τους νοµείς. ∆εν πρέπει να νοµισθεί πως οι Αιγύπτιοι ήταν ο µόνος λαός που κατασκεύαζε και χρησιµοποιούσε πλοία. Απλώς είναι εύκολο να παρακολουθήσουµε την εξέλιξη των πλοίων τους µόνο και µόνο διότι υπάρχει µεγαλύτερος πλούτος καταγραφών σκαλισµένων σε πέτρα και ζωγραφισµένων σε τοίχους που παρουσιάζουν τις δραστηριότητες των Αιγυπτίων στην θάλασσα. ∆εν υφίσταται αµφιβολία πως, ταυτόχρονα, πλοία εκτίζοντο και εξελίσοντο στην Κρήτη, Συρία, Φοινικία και Ελλάδα καθώς και έξω από την Μεσόγειο στην γη άλλων παραθαλάσσιων χωρών. Αν µπορούµε να γενικεύσουµε για τα Μεσογειακά πλοία αυτής της πρώτης περιόδου θα µπορούσαµε να πούµε πως η Κρήτη και η Ελλάδα είχε τάση προς πολεµικά πλοία ενώ η Αίγυπτος και Φοινικία προς πλοία για θαλάσσιο εµπόριο. Χωρίς να σηµαίνει πως δεν εφτιάχνοντο κρητικά και ελληνικά εµπορικά ή αιγυπτιακά και φοινικικά πολεµικά. Από σίγουρα αρχαιολογικά στοιχεία φαίνεται πως πολλή από την εµπορική δραστηριότητα των Αιγυπτίων στα παράλια της ανατολικής Μεσογείου γινόταν υπό την προστασία των κρητικών πολεµικών πλοίων. Το γεγονός πως οι αρχαίες κρητικές πόλεις ήταν κτισµένες χωρίς αµυντικά τείχη έχει αποδοθεί στην δυνατότητα της Κρητικής κυριαρχίας των γύρω θαλασσών που εµπόδιζε τους επιδροµείς.
Το ότι η Αίγυπτος είχε πολεµικά πλοία προκύπτει από τις σκαλιστές στην πέτρα παραστάσεις. Η κύρια ασχολία τους όµως ήταν η συνοδεία εµπορικών στις αναζητήσεις νέων αγορών και η πολιορκία και κατάληψη εµπορικών λιµανιών στις ακτές της Παλαιστίνης. Τον 15 π.Χ. αιώνα ο Φαραώ Thutmose ΙΙΙ διεξήγαγε 18 µικρούς πολέµους για να καταλάβει λιµάνια στις ακτές της Φοινικίας παρ’ όλο που τα πλοία που χρησιµοποίησε ήταν πιθανόν µεγάλα εµπορικά προσωρινά τροποποιηµένα για πολεµικούς σκοπούς. 300 χρόνια αργότερα ο Ραµσής ΙΙΙ, ο τελευταίος των µεγάλων Φαραώ, νίκησε µια σηµαντική ναυµαχία ενάντια στους βόρειους νησιώτες και λεπτοµέρειες της δράσης έχουν καταγραφεί στο τέµπλο του Medinet Habu. Τα σκάφη παριστάνονται µε το παραδοσιακό δίποδο ιστό, αλλά τώρα υπάρχει σαφής ύπαρξη παρατηρητήριου που όµως δεν ξέρουµε αν ήταν για παρατηρητή ή για τοξότη. Τα τετράγωνα πανιά έχουν τώρα σχοινιά που τα µαζεύουν προς τα πάνω όταν δεν χρησιµοποιούνται, και στα πλάγια υπάρχουν ψηλές προστατευτικές κουπαστές για τους κωπηλάτες. ∆εν υπήρχαν πάγκοι που σηµαίνει πως κωπηλατούσαν όρθιοι. Όµως το πιο σπουδαίο από όλα είναι πως λείπουν τα δυό σχοινιά που είχαν παλιά για την κατά πλάτος στήριξη της γάστρας. Πράγµα που φαίνεται να δείχνει την χρησιµοποίηση ξύλου ή νοµέων για την στήριξη του πετσώµατος, πρακτική που από τότε χρησιµοποιείται και µέχρι τις ηµέρες µας. Υπάρχουν δε ενδείξεις πως τα πλοία του Ραµσή ΙΙΙ αντεγράφησαν από τα εχθρικά πλοία.
ΚΡΗΤΗ
Ενδείξεις για τον τύπο των κρητικών πλοίων είναι ελάχιστες καθώς η ανακάλυψη του Μινωικού πολιτισµού έγινε αφ’ ενός πρόσφατα αφ’ ετέρου δεν έχει καµία σχέση µε την πλουσιότατη αιγυπτιακή απεικόνιση της χαρακτικής σε βράχους και διακόσµησης των τέµπλων.
Κατά τον Θουκυδίδη οι Μινωικοί βασιλείς ήταν οι πρώτοι που κατασκεύασαν πολεµικά πλοία και αφού, σε αντίθεση
προς τους Αιγυπτίους, δεν είχαν έλλειψη ξυλείας στα νησιά του Αιγαίου, συµπεραίνουµε πως τα πολεµικά τους ήταν ξύλινα. Εικόνες που υπάρχουν κυρίως σε δακτυλίδια, σφραγίδες και κοµµάτια κεραµικά δείχνουν κρητικά πλοία µε ένα ιστό µια σειρά κωπηλάτες και µε αιχµηρή πλώρη που θα µπορούσε να χρησιµοποιηθεί για εµβολισµό σε µάχες. Αυτό που φαίνεται να είναι σίγουρο είναι πως τα κρητικά πολεµικά κατά την διάρκεια του Μινωικού πολιτισµού έλεγχαν τα περισσότερα πελάγη της ανατολικής Μεσογείου και χρησιµοποιούσαν την πολεµική τους δύναµη για να διώχνουν τους πειρατές που ελοιµένοντο το ειρηνικό εµπόριο των νησιών. Κάπου πριν το 1450 π.Χ. -δεν είναι γνωστό πότε ακριβώς- η Κρητική αυτοκρατορία δέχθηκε την επίθεση των Μυκηναίων και κυριεύθηκε εξ ολοκλήρου. Ολόκληρος ο
µινωικός πολιτισµός αφανίσθηκε. Οι πόλεις αποτεφρώθηκαν. Μια επιδροµή σαν αυτή δια µέσου του πελάγους που χωρίζει την Κρήτη από την υπόλοιπη Ελλάδα αποδεικνύει µια προχωρηµένη εξέλιξη σε µέγεθος και αντοχή των πλοίων που χρησιµοποιήθηκαν. Ήταν µια κύρια πολεµική επιχείρηση που δεν συγκρίνεται µε τους Αιγυπτιακούς µικροπολέµους. Υπάρχουν πολλές λεπτοµέρειες για το µέγεθος και την εξέλιξη των µετέπειτα Ελληνικών πλοίων -και των εµπορικών και των πολεµικών- και δεν είναι παρακινδυνευµένο να συµπεράνουµε πως από πολύ νωρίς οι Έλληνες είχαν κάνει αξιόλογες προόδους στην ναυπηγική σχεδίαση και κατασκευή. Αλλιώς δεν θα είχαν ποτέ αποτολµήσει την επίθεση τους ενάντια στην Μινωική αυτοκρατορία. Η καθαρή διαφοροποίηση ενός πολεµικού από ένα εµπορικό πλοίο οφείλεται στους Έλληνες. Μετείχαν σε µία σειρά από πολέµους πριν τελικά παραδώσουν την Μεσογειακή θαλασοκρατεία τους στους Ρωµαίους. Ο πρώτος από τους πολέµους αυτούς ήταν ο Τρωικός πόλεµος για τον οποίο έχουµε πολλές λεπτοµέρειες στα γραπτά του Οµήρου. Είναι µια όµορφη, ροµαντική ιδέα πως ο Αγαµέµνονας πολέµησε τον πολυετή αυτό πόλεµο ενάντια της Τροίας για την επαναπόκτηση της γυναίκας του αδελφού του Ελένης. Είναι πολύ πιθανότερο ότι πολέµησε για να κρατήσει ανοιχτούς τους Ελληνικούς εµπορικούς δρόµους του Αιγαίου. Το ελληνικό εµπόριο γινόταν δια θαλάσσης φτάνοντας µέχρι τα λιµάνια της Μαύρης Θάλασσας µε φορτία σιτηρών. Η ανάγκη για προστασία των εµπορικών απαιτούσε µεγάλο πολεµικό στόλο. Ο Όµηρος µιλάει για 1200 πλοία στην Ιλιάδα. Χωρίς αµφιβολία αυτό είναι ποιητική υπερβολή, αλλά, όποιος κι αν είναι ο ακριβής αριθµός δεν υπάρχει αµφιβολία πως ήταν πάρα πολλά. Ο Όµηρος µας έδωσε και αρκετές περιγραφές. “Σχεδόν όλα ήταν µαύρα” λέει που σηµαίνει πως οι γάστρες ήταν καλυµµένες µε κατράµι για να είναι στεγανές. Επίσης περιγράφει τις γάστρες “κούφιες” που σηµαίνει δεν είχαν κατάστρωµα. Ακόµα λέει πως υπήρχαν πάγκοι άρα οι κωπηλάτες ήταν καθιστοί. Τα µεγαλύτερα πλοία είχαν 50 κουπιά που τα κάνει γύρω στα 25 µ. και ήταν χαµηλά
µε προστατευτικό στην πλώρη για τα κύµατα. Υπάρχουν στοιχεία πως τα µεγαλύτερα πλοία είχαν ή έµβολο ή µπρούτζινο ράµφος για να εµβολίζουν τον εχθρό. Και, αν αυτό είναι έτσι, ήσαν οι άµεσοι πρόγονοι της πολεµικής γαλέρας που δέσποσε την Μεσόγειο τα επόµενα
2.500 χρόνια.
ΦΟΙΝΙΚΕΣ
Στην ιστορική αναφορά µας για τα πλοία σειρά έχει η Φοινικική θαλασσοκρατορία.
300 µε 400 χρόνια πριν οι Έλληνες προσπαθήσουν να αποκτήσουν θαλασσινή δύναµη, η θαλάσσια ιστορία της Μεσογείου ανήκε στους Φοίνικες. Με κέντρο τα λιµάνια της Τύρου (Tyre) και της Σιδονίας (Sidon) τα πλοία τους έφταναν σε όλο το µήκος της Μεσογείου και ακόµη µακρύτερα σε αναζήτηση εµπορικών αγορών. Η Εποχή του Μπρούτζου είχε αρχίσει. Οι φοίνικες ήταν γνωστοί µεταλοτεχνίτες. Έτσι ο τσίγκος και ο χαλκός (τα παράγωγα µέταλλα του µπρούτζου) ήταν οι πλέον αναζητούµενες πρώτες ύλες κατά την διάρκεια της Φοινικικής θαλασσινής υπεροχής. Στην Θάλασσα οι Φοίνικες ήσαν πάνω από όλα σπουδαίοι έµποροι, αν και µε την αύξηση του εµπορίου αναγκάσθηκαν επίσης να κατασκευάζουν πολεµικές γαλέρες για την προστασία των εµπορικών τους πλοίων. Ήταν φηµισµένοι επίσης σαν πρακτικοί και έµπειροι θαλασσινοί. Τα εµπορικά τους διακρίνονταν σε δύο τύπους: Τα σχετικά µικρά γκάλους (gaulus) για εµπόριο στο Αιγαίο και γύρω από αυτό, και τα µεγαλύτερα hippo ή πλοία του Tarshish για µακρίτερα ταξίδια. Ήταν για κύριο λόγο η έρευνα για τσίγκο που κατασκευάσθηκαν τα πλοία Tarshish. Ο µεν χαλκός ήταν διαθέσιµος τοπικά από τα ορυχεία της Κύπρου και µπορούσε να µετάφερθεί στα λιµάνια της Τύρου και της Σιδονίας µε τα µικρότερα πλοία. Όµως η κοντινότερη πηγή τσίγκου ήταν η Ισπανία, και όταν τα ισπανικά αποθέµατα άρχισαν να λιγοστεύουν, ο τσίγκος έπρεπε να µεταφερθεί από τα νησιά Cornwall και Scilly. Υπήρχαν δυο ξεχωριστοί τύποι πλοίων Tarshish. Ο παλαιότερος τύπος ήταν ένα µεγάλο πλοίο µε ένα τετράγωνο κυρίως πανί µε πίκια πάνω και κάτω τοποθετηµένο σε ένα κεντρικό ιστό και δύο κουπιά- τιµόνια ένα σε κάθε πίσω πλευρά. Το σκάφος ήταν καλυµµένο µε κατάστρωµα µε δύο µπουκαπόρτες για το φορτίο και το πλήρωµα. Η γάστρα ήταν φτιαγµένη βαθιά µε µεγάλη χωρητικότητα. Το µήκος ήταν 2.5 φορές το φάρδος µε υψηλή καµπυλώδη πλώρη και πρύµη. ∆εν υπήρχαν ψηλές κουπαστές (bulwarks) αλλά άντ’ αυτών υπήρχαν στηρίγµατα και κάγκελα για την προστασία του πληρώµατος σε δυνατό καιρό και για να µην αφήνει το φορτίο του καταστρώµατος να γλιστρήσει στο νερό µε το µπότζι που προκαλούσε το κύµα. Φορτίο συνήθως µεταφερόταν και στο αµπάρι και στο κατάστρωµα. Μια ζωγραφιά σε ένα του 13ου αιώνα τάφο των Θηβών, που δείχνει ένα Φοινικικό πλοίο αγκυροβοληµένο σε Αιγυπτιακό λιµάνι, µας προσφέρει όλες αυτές τις λεπτοµέρειες.
Με τέτοια πλοία οι Φοίνικες έκαναν το εµπόριο τους σε όλη την Μεσόγειο και ακόµη στην νότια Βρετανία και τις Κανάριους νήσους. Υπάρχουν ενδείξεις επίσης ότι εδραστηριοποιούντο στην Ερυθρά Θάλασσα και στον Ινδικό Ωκεανό. Ένα κανάλι µεταξύ του Νείλου και της κορυφής της Ερυθράς Θάλασσας έκανε δυνατή την πρόσβαση. Αλλά άσχετα προς τις κατευθύνσεις που εµπορεύοντο τα σκάφη ήταν πάντα γνωστά σαν σκάφη Tarshish. Η θέση της πόλης Tarshish δεν έχει ποτέ ανακαλυφθεί παρ’ όλο που υπάρχουν αναφορές σε όλες τις αρχαίες Μεσογειακές πόλεις και αναγνωρίζεται σαν η πλουσιότερη πόλη-κράτος του κόσµου. Σχεδόν σίγουρο είναι πως κείται στην Ιβηρική χερσόνησο κατά πάσα πιθανότητα έξω από την Μεσόγειο στην Ατλαντική ακτή της Ισπανίας ή της Πορτογαλίας. Είναι δυνατόν πως ούτε οι Φοίνικες πήγαν εκεί ποτέ αντίθετα προς το γεγονός πως τα πλοία τους έφεραν το όνοµα αυτής της πόλης. Είναι σίγουρο πως οι Φοίνικες έστησαν µια αποικία στο Gadir, γνωστή σήµερα σαν Gadiz, στην Ατλαντική ακτή της Ισπανίας και την κατέστησαν ένα πλούσιο και ευηµερούν κέντρο από το οποίο να δυναµώνουν τα εµπορικά τους πλοκάµια σε ακόµα µακρίτερες χώρες. Όµως το Gadir δεν ήταν το Tarshish. Ο δεύτερος τύπος πλοίων Tarshish, αρκετά µετά το πλοίο hippo, είναι ιδιαίτερης σηµασίας στην ιστορία της εξέλιξης των πλοίων. Λεπτοµέρειες αποκαλύφθηκαν σε μία χαραγµένη µαρµάρινη σαρκοφάγο που ανακαλύφθηκε το 1914 στο Παλιό Λιµάνι στη Σιδονία. Είχε δύο ιστούς – ή πιθανόν ένα ιστό και ένα υψηλής κλίσης µπαστούνι στην πλώρη – το κάθε ένα έφερε ένα πανί δεµένο σε ένα πίκι το µπροστινό πανί πολύ όµοιο µε το πανί πλώρης τοποθετήτο κάτω από το µπαστούνι και χρησιµοποιήθηκε από τα ιστιοφόρα µέχρι και τον 17o µ.Χ. αιώνα. Τα δύο πίκια µπορούσαν να στρίψουν στον άνεµο και δεν υπάρχει φανερή θέση για κωπηλάτες. Φαίνεται λίγο απίθανο σε εκείνη την εποχή να έχει κατασκευασθεί οποιοδήποτε πλοίο αποκλειστικά για ιστιοφόρο, όµως η διπλού ιστού αρµατωσιά όπως φαίνεται στην χαρακτική δεν το κάνει εντελώς απίθανο. Από την άλλη πλευρά υπάρχει η πιθανότητα ότι ο χαράχτης δεν είχε την δεξιοτεχνία ή τον χώρο να δείξει κουπιά και πανιά µαζί. Τα συνήθη κουπιά τιµόνια φαίνονται, αλλά ένα αρκετά ενδιαφέρον σηµείο είναι ένα είδος πρυµιού κάστρου που προεξέχει πέραν του κορακιού της πρύµης, που θυµίζει της πρύµες των συνήθων Ισπανικών carracks που υπήρξαν µετά από 18 αιώνες. Ένα άλλο ενδιαφέρον προτέρηµα είναι οι υπερυψωµένες µπουκαπόρτες φορτίου όπως βρίσκονται γενικά στα σηµερινά πλοία. Τα ξάρτια του κυρίως ιστού φαίνεται να τεντώνονταν µε τεντωτήρες (deadeys) µοντέρνου τύπου. Η χαραγµένη εικόνα δείχνει ένα µικρό βοηθητικό βαρκάκι στο κατάστρωµα. Για την προστασία των εµπορικών τους πλοίων στα µακρινά ταξίδια οι Φοίνικες κατασκεύασαν τις πολεµικές γαλέρες µε δύο σειρές κωπηλατών, οι πρόγονοι των ελληνικών. Πράγµατι ήταν οι πρώτες αληθινές διήρεις και οι Έλληνες τις αντέγραψαν σχεδόν µε ακρίβεια. Στην ίσαλο ή µόλις χαµηλότερα είχαν ένα µπρούτζινο ή καµιά φορά ξύλινο ράµφος ή έµβολο, το παραδοσιακό όπλο της γαλέρας καθ’ όλη σχεδόν την διάρκεια της ιστορίας της. Σε αντίθεση µε τα εµπορικά ήταν µακριές και στενές µε σχέση µήκους εύρους 5 ή 6 προς 1, ή µερικές φορές τόσο όσο 8 προς 1, και µε τα κουπιά ήταν γρήγορες και ευέλικτες. Μετέφεραν τοξότες σε µια κεντρική άνω γέφυρα για την επίθεση σε εχθρικά πλοία και εκωπηλατούντο από δούλους. Οι πιο πρώτες γνωστές παραστάσεις προέρχονται από δύο Ασσυριακές τοιχογραφίες του περίπου 700 π.Χ. και δείχνουν µια παράξενη διευθέτηση των δυο σειρών των κωπηλατών. Οι κωπηλάτες τραβούσαν τα χαµηλότερα κουπιά καθισµένοι κάτω από την στενή κεντρική γέφυρα καθ’ όλο το µήκος της γαλέρας, ενώ όσοι τραβούσαν τα πάνω κουπιά κάθονταν σε προεκτάσεις έξω της γάστρας και στις δύο πλευρές. Η σχεδίαση δείχνει όχι µόνο αξιόλογη καραβοτεχνική δεξιοτεχνία, αλλά και µια βελτίωση των προηγούµενων σχεδιάσεων σε κατανόηση των αρχών που καθορίζουν την ευστάθεια σκαφών στην θάλασσα. Η στενή γάστρα εξασφάλιζε µεγαλύτερη ταχύτητα και δύναµη για τους εµβολισµούς ενώ οι εκτώς γάστρας προεκτάσεις που ήταν πλήρως πετσωµένες προέβαλαν εκτόπισµα επαναφοράς στον κίνδυνο ανατροπής λόγω υπερβολικού µπότζι που διακρίνει όλες της στενόµακρες γάστρες. Ένα τυπικό τετράγωνο πανί επί ενός ιστού στο κέντρο του σκάφους ξεκούραζε τους κωπηλάτες µε ούριους ανέµους και τα δύο παραδοσιακά κουπιά- τιµόνια έδιναν αρκετό έλεγχο κατεύθυνσης. Για την εποχή τους αυτές οι διήρεις ήταν αξιοθαύµαστα πολεµικά πλοία. Ακόµη και οι Έλληνες, οι παραδοσιακοί εχθροί των Φοινίκων, παραδέχονταν πως τα πληρώµατα των Φοινικικών πλοίων ήταν αξιοθαύµαστοι ναυτικοί. Τα µακρινά τους ταξίδια σε αναζήτηση εµπορίου, ειδικά τσίγκου, το απέδειξαν. Είχαν φηµιστεί να έχουν κάνει ένα ακόµα µακρύτερο ταξίδι, τον περίπλου της Αφρικής κατά την διάρκεια της βασιλείας του Φαραώ Necho II (του Φαραώ που άρχισε την κατασκευή του καναλιού που θα ένωνε τον Νείλο µε την Ερυθρά Θάλασσα). Ήταν ουσιαστικά µια Αιγυπτιακή οργανωµένη αποστολή, παρ’ όλο που εκείνοι που την εξετέλεσαν ήταν οι Φοίνικες. Ο Ηρόδοτος που ταξίδεψε στην Αίγυπτο 150 χρόνια αργότερα, είχε αµφιβολίες για την γνησιότητα της φήµης αυτής, αλλά οι εξηγήσεις των αµφιβολιών του µπορεί να αποδεικνύουν την γνησιότητα της αποστολής.
Η εξιστόρηση του έχει ως εξής: “Ο Necho βασιλιάς της Αιγύπτου από το 610-594 π.Χ. είναι ο πρώτος από όσο γνωρίζω που αναφέρει πως η Λιβύη (το αρχικό όνοµα της Αφρικής) δείχνει να περιβάλλεται από θάλασσα εκτός το τµήµα που συνορεύει µε την Ασία. Έτσι όταν τέλειωσε το σκάψιµο του καναλιού µεταξύ Νείλου και του Αραβικού Κόλπου έστειλε Φοινικικά πλοία διατάζοντας τα να πλεύσουν πίσω µέσω των Πυλών του Ηρακλέους µέχρι την Βόρεια (εννοούσε Μεσόγειο) Θάλασσα και τελικά στην Αίγυπτο. Οι Φοίνικες λοιπόν ξεκίνησαν
από την Ερυθρά Θάλασσα έπλευσαν την Νότια Θάλασσα (δηλ. τον Ινδικό Ωκεανό) και κάθε φορά που το φθινόπωρο έφτανε έβγαιναν στις ακτές και φύτευαν την γη όπου βρισκόνταν ταξιδεύοντας γύρω από την Λιβύη περιµένοντας την εποχή της συγκοµιδής. Μετά την συγκοµιδή του καλαµποκιού σήκωναν πανιά και µετά από το πέρασµα δύο χρόνων πέρασαν τον τρίτο τις Πύλες του Ηρακλέους και ήλθαν στην Αίγυπτο. Και είπαν πράγµατα πιστευτά ίσως για άλλους, αλλά απίστευτα για µένα. είπαν δηλ. πως καθώς περιέπλεαν την Λιβύη είχαν τον ήλιο στα δεξιά τους.” Ο Ηρόδοτος µπορεί να συγχωρηθεί που αµφισβητούσε την αληθότητα της ιστορίας διότι όλοι οι Μεσόγειοι γνώριζαν πως ο ήλιος το µεσηµέρι βρισκόταν νότια και εποµένως αριστερά τους καθώς έβλεπαν την δύση. Αν οι Φοίνικες έκαµαν αυτό το ταξίδι έπλευσαν 14.000 µίλια ένα µυθώδες ταξίδι για το 600 π.Χ. αν και δυνατό, παρ’ όλο που η µαγνητική πυξίδα ήρθε µετά από σχεδόν 2000 χρόνια να οδηγεί τους ναυτικούς στην θάλασσα. Τότε λίγα σκάφη τολµούσαν να φύγουν µακριά από τις ακτές και να χάσουν την θέα της. Ακολουθούσαν την ακτογραµµή την ηµέρα και αγκυροβολούσαν την νύκτα. ∆υστυχώς ο Ηρόδοτος στην εξιστόρηση της ιστορίας αυτής που άκουσε στην Αίγυπτο δεν αναφέρει τίποτα για τα πλοία µε τα οποία έγινε η εκστρατεία. Μόνο µπορούµε να υποθέσουµε µε αρκετή βεβαιότητα πως δεν είχαν σχεδιασθεί ειδικά πλοία για το ταξίδι αυτό. Το τυπικό Φοινικικό hippo µε τον µονό κεντρικό ιστό και τετράγωνο πανί και τα 12 µε 15 κουπιά στην κάθε πλευρά που χρησιµοποιήθηκε στα µακρινά ταξίδια στις Καναρίους νήσους και στα νότια της Βρετανίας θα ήταν τα ιδανικά για ένα τέτοιο ταξίδι γύρω από την Αφρική ειδικά µε το παρατηρητήριο στον ιστό απαραίτητο για την οπτική επαφή µε τις ακτές.
Κατά την περίοδο της Φοινικικής κυριαρχίας στην θάλασσα η πόλης-κράτος Τύρος ήταν η πλουσιότερη στον κόσµο από το παρατεταµένο θαλασσινό εµπόριο.
Επί τρεις αιώνες η Τύρος, η Σιδωνία και τα
µικρότερα Φοινικικά λιµάνια ήταν τα
µεγάλα κέντρα εµπορίου, που έκαναν τεράστιες εισαγωγές υφασµάτων, βαµβακιού, σιταριού και πάπυρου από την Αίγυπτο, ασήµι, τσίγκο, σίδηρο και µολύβι από το “Tarshish”, κέδρο και άλλη ξυλεία από την Κύπρο και τον Λίβανο,
µπρούτζινα είδη και σκλάβους από την Ελλάδα και την Μικρά Ασία. Οι εξαγωγές τους ήταν κυρίως µπρούτζινα αντικείµενα, γυάλινα είδη -οι Φοίνικες πιστεύετο να έχουν ανακαλύψει τη µέθοδο της κατασκευής γυαλιού µε την τήξη άµµου
και νίτρου- και µπογιές υφασµάτων, από τις οποίες η πιο επιθυµητή ήταν το φοινικικό µενεξεδί, κατοχυρωµένο για τους µανδύες των αυτοκρατόρων, Καισάρων, και των πιο πλουσίων και επιθυµητών εταίρων. Για να υπηρετηθεί όλο αυτό το τεράστιο εµπόριο δεν χρειαζόταν µόνο µεγάλος αριθµός πλοίων αλλά και πιο ανθεκτικών που γινόταν µε πληρώµατα από τους καλύτερους ναυτικούς του κόσµου. Στην Παλιά διαθήκη ο προφήτης Εζεκιήλ µιλώντας για την Τύρο λέγει:
“Είχαν κατασκευάσει όλα τους τα σκάφη από έλατα του Senir. Είχαν φέρει κέδρους από το Λίβανο για να φτιάξουν κατάρτια δρυός (oaks) του Bashan για τα κουπιά, οµάδες Ασουριτών τους πάγκους από ελεφαντόδοντο φερµένο από τα νησιά Chittim, λεπτά Αιγυπτιακά υφάσµατα για τα πανιά, µπλε και µενεξεδί µπογιά για τα πλοία από τα νησιά Elishah. Οι κάτοικοι της Zidon και Arvad ήταν οι ναύτες τους και σοφοί της Τύρου οι ναυτίλοι, οι αρχαίοι της Gebel και σοφοί ήταν οι καλαφατιστές”. Ο Ιεζεκιήλ είναι αυτός που προφήτευσε πως ο Nebuchadnezzar ο βασιλιάς της Βαβυλώνας θα ήταν ο αίτιος της πτώσης της Τύρου. Η Φοινικία δεν ήταν ποτέ ένα έθνος αλλά απλώς µια συλλογή ανεξάρτητων πόλεων-κρατών που δεν έµαθαν ποτέ να συντονίζονται ενάντια του εχθρού. Ο Nebuchadnezzar τους κατελάµβανε ένα προς ένα µε µεγάλη ορµή, αλλά παρόλο που πολιόρκησε την Τύρο επί 13 χρόνια και κατέλαβε την έξω πόλη και έσφαξε τους κατοίκους της, απέτυχε να πάρει την περιοχή του λιµανιού. Η Τύρος έκανε πολλά χρόνια για να επαναποκτήσει την εµπορική της υπεροχή και το πέτυχε µόνο επειδή αντελήφθη πως ο πλούτος εξαρτάται από την θαλασσοκρατορία. Έτσι κτίζοντας µεγαλύτερα και καλύτερα πλοία και διατηρώντας µία ακόµα µεγαλύτερη ναυτική δύναµη η Τύρος επιτέλους κέρδισε πίσω την αρχική της εµπορική δραστηριότητα.
Όµως πολλά χρόνια αργότερα η προφητεία του Ιεζεκιήλ απεδείχθη τελικά αληθινή. Ο αίτιος της πτώσης της πόλης ήταν ο Αλέξανδρος ο Μακεδόνας -ο Μέγας Αλέξανδρος δηλαδή- που κατάφερε να ρίξει τα τείχη µετά από εννιάµηνο αποκλεισµό. Η σφαγή των κατοίκων της Τύρου ήταν τεράστια και 30.000 πουλήθηκαν σαν σκλάβοι. Ήταν το τέλος της Τύρου ήταν το τέλος των Φοινίκων. Κοντά επτά αιώνες τα πλοία τους έπλεαν τα πελάγη χωρίς άλλη Μεσογειακή δύναµη να τους σταµατήσει και απέδειξαν πως η παλιά δοξασία των ναυτικών της Μεσογείου, που έλεγε πως αν ένα πλοίο ταξιδέψει στον άγνωστο ωκεανό πέρα από τις Πύλες του Ηρακλέους θα πέσει από την κόχη του κόσµου στην άβυσσο, ήταν αναληθής. Είχαν καταφέρει όλα αυτά τα επιτεύγµατα τους εν µέρει κατασκευάζοντας δυνατά και φίνα πλοία και εν µέρει έχοντας γνώση µερικών στοιχείων της ναυσιπλοΐας, πράγµα που γενικά έλειπε από τους άλλους ναυτικούς άλλων Μεσογειακών χωρών. Η δεξιοτεχνία τους στην κατασκευή πλοίων οφείλεται στα µακρινά ταξίδια που πραγµατοποίησαν.
Ήταν ίσως οι πρώτοι στην Μεσόγειο που έδωσαν στα πλοία τους ένα συνεχόµενο άνω κατάστρωµα µε µπουκαπόρτες κοµµένες για φορτίο. Η αλήθεια είναι πως οι Αιγύπτιοι είχαν κάνει το πρώτο βήµα όταν έδωσαν στα πλοία τους εγκάρσια δοκάρια για ενίσχυση. Όµως ήταν οι Φοίνικες που εξέλιξαν την λογική χρησιµότητας τους. Τοποθέτησαν τις δοκούς ψηλότερα στο επίπεδο του καταστρώµατος και δηµιούργησαν την βασική σχεδίαση της καρίνας, του πλωριού και πρυµιού κορακιού, πιθανόν των νοµέων -των γνωστών στραβόξυλων- και των δοκών καταστρώµατος σχεδίαση που χρησιµοποιείται και σήµερα στην κατασκευή σκαφών. Σε αντίθεση µε τους Αιγυπτίους είχαν την τύχη να είναι κοντά σε πηγές κατάλληλης ξυλείας για τα πλοία τους. Ήταν οι πρώτοι που πειραµατίστηκαν µε δύο κατάρτια αν και το πρόσθετο δεύτερο αυτό κατάρτι φαινόταν περισσότερο µε µπαστούνι πλώρης µε κλίση προς τα πάνω και µε τόσο ύψος που το έκανε να λειτουργεί πιο πολύ σαν κατάρτι παρά σαν µπαστούνι πλώρης. Σε αυτό σήκωναν ένα τετράγωνο πανί µε αντένα που τους επέτρεπε πλαγιοδροµία -πλεύση δηλαδή µε τον άνεµο στο πλάι- µεγάλο επίτευγµα από το µονό τετράγωνο πανί των Αιγυπτίων και Κρητικών που χρησιµοποιείτο µόνο µε ούριους ανέµους. Καλαφάτιζαν τα πλοία τους µε µαλλί και κατράµι για να στεγανοποιήσουν γάστρα και κατάστρωµα. Αντελήφθησαν επίσης πως ένα εκτεταµένο και αναπτυσσόµενο θαλάσσιο εµπόριο δεν µπορούσε να σταθεί χωρίς ένα ισχυρό πολεµικό ναυτικό για την προστασία των εµπορικών πλοίων. Έτσι ανέπτυξαν την σχεδίαση της διήρης µε µπρούτζινο έµπολο και ένα υπερυψωµένο κατάστρωµα-γέφυρα για τους τοξότες ώστε οι κωπηλάτες στα δύο επίπεδα από κάτω να µπορούν να κωπηλατούν χωρίς να εµποδίζονται από τους πολεµιστές. Η µακριά λεπτή γραµµή της γαλέρας τους µε την πρόσθετη ευστάθεια των πλαϊνών προεκτάσεων έδειχνε πως οι Φοίνικες ή ήξεραν περισσότερα στην µοντέρνα αεροδυναµική από πολλά άλλα ναυτικά έθνη χιλιάδων ετών αργότερα ή είχαν την απίθανη τύχη να πετύχουν µια σχεδίαση που δεν ήταν απλώς επαναστατική αλλά και ιδεώδης για τα ήσυχα Μεσογειακά νερά. Με δεδοµένο την δεξιοτεχνία των καραβοµαραγκών της Τύρου, Σιδονίας, Γκέµβελ και Αρβαρντ θα ήταν λογικό να δώσουµε λιγότερες πιθανότητες στην τύχη και περισσότερες στην µελέτη και προσπάθεια τους για ανάπτυξη του πλέον κατάλληλου σκάφους.
Πιο σηµαντικό και από τις σχεδιαστικές και κατασκευαστικές εξελίξεις στην κατασκευή πλοίων που οι Φοίνικες ανέπτυξαν ήταν ότι παραδειγµάτισαν τον υπόλοιπο κόσµο µε τα εµπορικά τους ταξίδια. Ανοίγοντας νέους εµπορικούς θαλάσσιους δρόµους, πρώτα στην δυτική Μεσόγειο και µετά στον Ατλαντικό, µέχρι τις πράσινες θάλασσες και τους γκρίζους ουρανούς της βόρειας Ευρώπης, απέδειξαν πως ο άνθρωπος είχε την δύναµη να υπερπηδήσει τα εµπόδια που επιστεύετο πως καθιστούσαν αδύνατη την πλεύση στα µέρη εκείνα. Όπου και να πήγαιναν τα πλοία τους είτε ήταν το Κόρνγουολ και τα νησιά Scilly ή, µέσω των δρόµων των λιµανιών της Ερυθράς Θάλασσας, στην Ινδία και ίσως µακρύτερα, οι επιχειρήσεις τους και το κουράγιο τους σχηµάτισαν την πρώτη σύνδεση αλυσίδας ναυτικών επιτεύξεων που τελικά οδήγησε τον άνθρωπο στα τελευταία άγνωστα σηµεία της γης. Η θάλασσα ήταν η κυριαρχία τους. Έµαθαν να είναι καλοί ναυτικοί και η πρακτική τους ικανότητα τους έκαµε να µπορούν να φτιάχνουν καλά και γερά σκαριά. Όµως πίσω από την δεξιοτεχνία τους υπάρχει το πνεύµα της περιπέτειας και της αποφασιστικότητας να ανακαλύψουν τον άγνωστο κόσµο, τολµώντας να αντιµετωπίσουν τα άγρια κύµατα. Μια από τις µεγαλειώδεις περιόδους της ναυτικής επέκτασης τελείωσε µε την πτώση της Τύρου.
ΕΛΛΗΝΕΣ
Για ένα διάστηµα η Φοινικική παράδοση συνεχίσθηκε από την Carthage, µία πόλη- κράτος αποικία ανθρώπων από την Levant. Όµως οι αληθινοί κληρονόµοι της Φοινικικής θαλασσοκρατορίας ήταν οι Έλληνες των οποίων η θαλασσινή κυριαρχία στην Μεσόγειο ήταν έτοιµη να αρχίσει. Για ένα µεγάλο διάστηµα δεν έκαµαν τίποτε περισσότερο από το να ακολουθούν πιστά τις Φοινικικές µεθόδους και στο εµπόριο και στην σχεδίαση των πλοίων, παρόλο που δεν βγήκαν από την Μεσόγειο εκτός της Μαύρης Θάλασσας. Μόνο αργότερα στην ιστορία τους απεδείχθησαν να είναι ακόµα καλύτεροι ναυτικοί από τους Φοίνικες. Οι Έλληνες έκαναν εµπόριο προς και από τις αποικιακές εγκαταστάσεις που έστησαν στην Ιταλία, Σικελία, νότια Γαλλία, βόρια Αφρική και Μαύρη Θάλασσα. Αυτή η τελευταία αποικία ήταν ενδιαφέρουσα διότι όχι µόνο ήταν σιτοπαραγωγική περιοχή που τροφοδοτούσε σχεδόν όλη την µητέρα Ελλάδα αλλά είχε και χρυσό στους ποταµούς. Η µέθοδος της εξαγωγής χρυσού από τα γρηγοροτρεχούµενα ρεύµατα των ποταµών ήταν να καρφώνουν κάτω προβιές για να σκαλώνουν τα ψήγµατα χρυσού που παρεσύροντο από το ρεύµα. Και εδώ βρίσκεται η ρίζα του µύθου του Χρυσόµαλλου ∆έρατος, των Αργοναυτών και του πλοίου τους της Αργού. Γνωρίζουµε αρκετά για την Αργώ. Φτιάχτηκε από πεύκα του Πηλίου. Οι κορµοί έγιναν σανίδες µε πέλεκυ. Κατασκευάστηκε σαν γαλέρα και είχε οπές για 50 κουπιά. Ολόκληρη η γάστρα ήταν καλυµµένη µε κατράµι µέσα έξω, εκτός της πλώρης και πρύµης που ήταν βαµµένες µε βερµίλιον, το χαρακτηριστικό χρώµα βαφής των ελληνικών πλοίων και στην κάθε πλευρά ήσαν τα παραδοσιακά µάτια για να βλέπει το πλοίο τον δρόµο του στις θάλασσες. Κατασκευάστηκε στην ακτή και όταν τελείωσε ήταν πολύ βαριά για να µπορέσουν οι 50 Αργοναύτες να την µεταφέρουν στην θάλασσα µε την καρίνα να βυθίζεται βαθιά στην άµµο. Έτσι έκοψαν και άλλα πεύκα για να κάνουν κατρακύλια και να την σύρουν στο νερό. Αυτή είναι η παραδοσιακή ιστορία της κατασκευής της Αργού και ταιριάζει την συνήθη κατασκευή της ελληνικής πενηντάκοπου γαλέρας του 6ου π.Χ. αιώνα µήκους 24 µέτρων και φάρδους 3 µ. Παρόλο που η Αργώ ήταν προφανώς φτιαγµένη για εµπόριο, και αυτό συµπεραίνεται από το γεγονός ότι πήγαινε στον Εύξεινο Πόντο για το Χρυσόµαλλο ∆έρας ή σε άλλους κόσµους για εµπορία προβιών που είχαν χρησιµοποιηθεί για την συλλογή χρυσού στα ποτάµια, ξέρουµε από τον Ηρόδοτο ότι σε πολλά ελληνικά εµπορικά ταξίδια τα πλοία που χρησιµοποιούντο δεν ήταν τα στρογγυλοφτιαγµένα εµπορικά αλλά τα µακρόστενα πενηντάκοπα. ∆εν χρησιµοποιούντο για άµυνα ενάντια στους πειρατές που λοιµένονταν την Μεσόγειο αλλά για επιθέσεις, καθότι οι Έλληνες ήταν, πάνω από όλα, πειρατές ξένων πλοίων στα εµπορικά τους περιπλανέµατα και ποτέ δεν δίστασαν να κουρσέψουν ένα εµπορικό να πάρουν το εµπόρευµα να σκλαβώσουν το πλήρωµα ή να το αφήσουν να βουλιάξει µε το πλοίο του. Η πενηντάκοπος βασισµένη στην Φοινικική γαλέρα έχει µεγάλη ιστορία πειρατείας κατά την διάρκεια των αιώνων της ελληνικής θαλασσοκρατορίας στην Μεσόγειο. Ήταν ελαφριάς κατασκευής, έφεραν 25 κουπιά σε κάθε πλευρά, και ήταν αρκετά γρήγορα για να φτάσουν οποιοδήποτε άλλο πλοίο συναντούσαν. Όταν ο άνεµος ήταν ούριος έβαζαν το συνηθισµένο τετράγωνο πανί µε το πίκι στην κορφή το οποίο πάντα κατέβαζαν µε τον άνεµο κόντρα. Είχαν κούφια γάστρα, µε µόνο το κατάστρωµα να δίδει δοµική ενίσχυση για µαχητικές εµπλοκές, και ως εκ τούτου ήταν ελαφριά. Τα κανονικά κουπιά- πηδάλια ένα σε κάθε πλευρά τους έδιναν µεγάλη ευκινησία. Η πενηντάκοπος, φτιαγµένη για το “επιθετικό” εµπόριο που οι Έλληνες έκαναν, δεν ήταν το µοναδικό πλοίο εµπορίου που χρησιµοποιούσαν. Υπάρχουν λίγες απεικονίσεις και χωρίς αµφιβολία οι Έλληνες καλλιτέχνες διάλεγαν τις πιο όµορφες κατασκευές διήρων και τριήρων, όµως µία διακόσµηση βάζου δείχνει ένα πλοίο µε προεξέχουσα πλώρη µε αρκετή οµοιότητα µε την πλώρη µοντέρνου clipper, µε υψηλά πλαϊνά προστατευτικά και ελαφριά υπερυψωµένη κεντρική γέφυρα που εκτείνεται κατά µήκος όλου του πλοίου. Απεικονίζεται µε πανί και δεν υπάρχουν ορατά κουπιά. Είναι δύσκολο να υπολογισθεί το µέγεθος του, αλλά αν πάρουµε συγκριτικά το µέγεθος του πανιού µε άλλες λεπτοµερέστερες απεικονίσεις θα πρέπει να είναι 13,7 έως 15,2 µέτρα µήκος και ίσως 4,3 µ. φάρδος. Το βάζο δείχνει το πλοίο αρκετά ψηλά έξω από το νερό και τα πλαϊνά προστατευτικά δείχνουν µεταφορά φορτίου στο κατάστρωµα. Η σαν clipper πλώρη του είναι ενδιαφέρουσα. Ένα πολύ παρόµοιο σχήµα πλώρης υπάρχει στα σηµερινά ψαράδικα σκάφη της Μεσογείου ειδικά στα νερά γύρω από την Ιταλία και Μάλτα. Θα ήταν λάθος να συµπεράνουµε από αυτή την απεικόνιση πως όλα τα ελληνικά εµπορικά πλεούµενα, εκτός βέβαια τα πενηντάκοπα, ακολουθούσαν αυτό το σχέδιο. Κάθε περιοχή είχε λίγο πολύ µια παραδοσιακή σχεδίαση βασισµένη στο είδος φορτίου που µετέφερε. Όµως γενικά θα µπορούσε να ειπωθεί µε κάποια σιγουριά ότι ήταν µικρά σωληνωτής κατασκευής για να µεταφέρουν µέγιστο φορτίο µε ελάχιστο µήκος καρίνας.
Μια ολόκληρη σειρά πολέµων µεταξύ µεµονωµένων ελληνικών πολιτειών ενάντια αρχικά στην Carthage και την Περσία και αργότερα ενάντια στην Ρώµη, έκαµε απαραίτητο στους Έλληνες να συγκεντρώσουν την προσοχή τους στην κατασκευή πολεµικών πλοίων. Από τα πλοία των Φοινίκων διάλεξαν την διήρη για πολεµικό τους, µόνο που την κατασκεύασαν ελαφρότερη από το Φοινικικό µοντέλο. Αντί συµπαγούς προεκτάσεως στα πλάγια είχαν µόνο τον σκελετό της προέκτασης προκειµένου να έχουν στήριγµα για την πάνω σειρά κουπιών. Τα κάτω κουπιά στηρίζονταν σε στρογγυλές τρύπες κοµµένες στο πλάγιο πέτσωµα του σκάφους. Οι άνω και κάτω κωπηλάτες καθόταν σε διαφορετικούς πάγκους (thwarts). Ο πάγκος των άνω κωπηλατών ευρίσκετο στο ίδιο επίπεδο µε την κορυφή της κουπαστής (gunwale). Ο πάγκος των κάτω ήταν στο ίδιο επίπεδο µε τις τρύπες στηρίξεως των κουπιών. Το κύριο όπλο των διήρων ήταν το ράµφος, ή
έµβολο, προσαρµοσµένο στην πλώρη στην ίσαλο ή λίγο χαµηλότερα της ισάλου. Τοξότες ή σφενδονιστές πέτρας µεταφέροντο επιπρόσθετα µε τους κωπηλάτες που χρησιµοποιούσαν το κατάστρωµα για τις επιθέσεις τους. Για να µπορεί η γάστρα να απορροφήσει το σοκ του εµβολισµού του εχθρικού πλοίου, η καρίνα προεκτεινόταν ελαφρώς προς τα πίσω πέραν της γραµµής γάστρας και χοντρά ζωνάρια στο επίπεδο της ισάλου προεκτεινόνταν µε τον ίδιο τρόπο συναντούσαν την καρίνα µετά έστριβαν προς τα πάνω µαζί σχηµατίζοντας ένα άκρο ή δέσµη που συχνά στολιζόταν µε κεφάλι πουλιού ή καλλιτεχνηµένο αγκάθι. Οι διήρεις είχαν ιστό που κατέβαινε µε τον άνεµο κόντρα. Είχαν το παραδοσιακό τετράγωνο πανί µε το πίκι µε µουδόσχοινα για να µαζεύεται και δένεται στο πίκι όταν δεν χρειαζόταν.
Κατά την διάρκεια µιας σειράς πολέµων στην Μεσόγειο ενάντια σε µεγενθυνόµενους σε δύναµη εχθρούς, οι Έλληνες ανακάλυψαν πως χρειαζόταν κάτι δυνατότερο και βαρύτερο από τις διήρεις, αν ήθελαν να διατηρήσουν τον έλεγχο στην θάλασσα. Ποιος ήταν ο σχεδιαστής και κατασκευαστής της τριήρους είναι άγνωστο. Ο Θουκυδίδης υποθέτει ότι ήταν οι Κορίνθιοι που τις χρησιµοποίησαν σε µάχη το 664 π.Χ. Ίσως αναφερόταν σε κάποιο άλλο τύπο πολεµικού, που πιθανόν χρησιµοποιούσε σε τρία επίπεδα αντί σε δύο -το κείµενο δεν είναι ακριβές στο σηµείο αυτό- διότι το 664 π.Χ. φαίνεται να είναι πολύ νωρίς για την πλήρη εξέλιξη της τριήρους του πλέον διάσηµου των Ελληνικών πολεµικών πλοίων. Η κύρια αντοχή της τριήρους ωφείλετο στις συµπαγείς πλάγιες προεκτάσεις. Αν αυτή την νέα προσθήκη την τοποθετήσουµε στον έκτο π.Χ. αιώνα, χρονολογικά βρισκόµαστε στην εµφάνιση της τριήρους εκατό χρόνια από την αναφορά του Θουκυδίδη. Η τοποθέτηση των κωπηλατών στην τριήρη είναι ένα θέµα αντιφάσεων επί αιώνες. ∆υστυχώς δεν υπάρχει απεικόνιση ή σχέδιο να ξεκαθαρίζει τις αντιφάσεις. Ξέρουµε πως οι τρεις σειρές κωπηλατών είχαν διαφορετικά ονόµατα: Οι άνω κωπηλάτες ήταν γνωστοί σαν “Θρανίτες” και το µήκος των κουπιών τους έχει υπολογισθεί στα 4,30 µέτρα. Οι µεσαίοι κωπηλάτες ήσαν οι “ζυγίτες” και τραβούσαν κουπί µήκους 3,20 µέτρα. Οι κάτω κωπηλάτες ήταν οι “θαλαµίτες και το µήκος των κουπιών τους ήταν 2,30 µέτρα.
Πως ήταν τοποθετηµένοι οι πάγκοι τους δεν είναι στα σίγουρα γνωστό. Μία πιθανή θεωρεία που προτάθηκε, µετά από επίπονη έρευνα του Dr. Graser, είναι ότι οι πάγκοι κατασκευαζόνταν σε σετ τριών µε τον θρανίτη να κάθεται στον πάνω πάγκο, τον ζυγίτη να κάθεται σε ένα πάγκο 60 πόντους χαµηλότερα και 30 πόντους πιο πίσω και τον θαλαµίτη να κάθεται άλλους 60 πόντους χαµηλότερα και άλλους 30 πόντους πιο πίσω. Μια άλλη θεωρεία προτείνει µόνο δύο πάγκους µε θρανίτες και ζυγίτες να κάθονται πλάι πλάι στον πάνω πάγκο και τα κουπιά τους να βγαίνουν από δύο διαφορετικές τρύπες στο πλαϊνό πέτσωµα, την µια πάνω απ’ την άλλη, ενώ ο θαλαµίτης να κάθεται στον κάτω µπάγκο πίσω τους και σε χώρο ανάµεσα τους για να µπορεί να χειρίζεται το κουπί του. Υπάρχουν βέβαια και άλλες θεωρίες από τι οποίες µερικές έλεγαν πως οι πάγκοι είχαν διαφορετικές γωνίες ως προς το εγκάρσιο. Το πως στην πραγµατικότητα κάθονταν οι κωπηλάτες είναι λιγότερης σηµασίας από τις κατασκευαστικές λεπτοµέρειες της τριήρους. Να επαναλάβουµε πως τα ζωνάρια στο ύψος της ισάλου µε την καρίνα έστριβαν προς τα πάνω µε γωνία 70 µοιρών έρχονταν όρθια στο ύψος τους της υπερυψωµένης για µάχη γέφυρας, και έστριβαν προς τα πάνω και µπρος καταλήγοντας στο “ακροστόλι” δηλαδή το καλλιτεχνηµένο διάκοσµο της άκρης. Το ράµφος για τον εµβολισµό προεξείχε 3 µέτρα από το ποδόσταµο της πλώρης ενισχυµένο µε χοντρά ζωνάρια και σχηµάτιζε ένα τρίδοντο µε το µεσαίο δόντι µακρύτερο από τα άλλα. Εκαλύπτετο µε µέταλλο συνήθως µπρούτζο. Πάνω από αυτό βρισκόταν ένα δεύτερο ράµφος όχι το ίδιο µακρύ που σχηµατιζόταν από την ένωση των πάνω ζωναριών σε µύτη. Και αυτό επίσης ήταν καλυµµένο από µέταλλο και συχνά του έδιδαν την µορφή κεφαλής κριού. Σκοπός του πάνω αυτού κριού ήταν να δόσει την “χαριστική βολή” στον εχθρό µετά τον εµβολισµό από το κάτω ράµφος. Οι τριήρεις εκωπηλατούντο από 31 θρανίτες, 27 ζυγίτες και 27 θαλαµίτες σε κάθε πλευρά, ένα σύνολο δηλ. 170 κωπηλατών. Πέντε αξιωµατικοί και 25 υπαξιωµατικοί και άλλες ειδικότητες ανέβαζαν το σύνολο του πληρώµατος στους 200. Στις Ελληνικές τριήρεις µερικοί ναυτικοί πολεµιστές µε βαριές πανοπλίες στέκονταν στο κατάστρωµα κατά την µάχη. Ο κυβερνήτης είχε ένα είδος θαλάµου πίσω µόλις µπρος από την σηµαία. Η ανακάλυψη των θεµελίων των θέσεων που έσυραν έξω τις τριήρεις στις Μυκήνες και την Ζέα δίδουν κάποια ιδέα των διαστάσεων της τριήρους. Οι θέσεις αυτές ήταν 46 επί 6 µέτρα και άφηναν λίγο χώρο κενό στις άκρες και τα πλάγια που σηµαίνει πως το µήκος της τριήρους µαζί µε το ράµφος ήταν 40 µέτρα και το φάρδος 5
µέτρα. Από ένα τέτοιο πλεούµενο περιµένουµε να έχει δυνατότητα 7 έως 8 κόµβων για σύντοµο χρονικό διάστηµα µε τους κωπηλάτες να δίνουν τα δυνατά τους. Οι τριήρεις είχαν δύο κατάρτια, ή πιθανόν ένα κατάρτι και ένα πλωριό µπαστούνι µε κλίση 70 µοιρών προς τα πάνω και ονοµαζόµενο “Αρτέµων” -εξ ου και το όνοµα του αντίστοιχου πανιού αργότερα- όµως δεν χρησιµοποιούσαν πανιά κατά τις µάχες και οι ιστοί χαµηλώνονταν πριν την εµπλοκή σε µάχη.
Η Μάχη της Σαλαµίνας
Στη µάχη της Σαλαµίνας που έγινε το 480 π.Χ. ενάντια του Περσικού στόλου, πολύ
µεγαλύτερου σε αριθµό, µε αρχηγό τον Ξέρξη, βλέπουµε Ελληνικές τριήρεις σε δράση. Αρχηγός του Ελληνικού στόλου ήταν ο Θεµιστοκλής και είχε τραβήξει τα πλοία στον όρµο της Ελευσίνας στην Σαλαµίνα. Εκεί είχαν παγιδευτεί από τον Περσικό στόλο πού είχε αποκλείσει τα δύο κανάλια που οδηγούσαν στον όρµο. Στη στενότητα των δύο αυτών καναλιών και στον µεγάλο αριθµό των περσικών πλοίων οφείλεται η ήττα των Περσών. Μην έχοντας την δυνατότητα να χρησιµοποιήσουν την αριθµητική τους υπεροχή στον περιορισµένο αυτό χώρο
µπερδέφτηκαν µεταξύ τους, δίνοντας τέλειο στόχο για τις Ελληνικές τριήρεις. Μετά από µερικές ώρες µάχης πάνω από 200
Περσικά πολεµικά πλοία είχαν καταστραφεί σε σχέση µε 40 Ελληνικά. Ο Αισχύλος στο έργο του “Οι Πέρσαι” παροµοιάζει τον Περσικό στόλο µε κοπάδι τόνου. Ο παραδοσιακός τρόπος ψαρέµατος τόνου είναι να οδηγηθεί το κοπάδι στα ρηχά για να µπορεί να ψαρευτεί µε οποιοδήποτε εργαλείο. Ο Αισχύλος υπηρετούσε σαν ναύτης σε Ελληνική τριήρη και τα λόγια του αποτελούν µαρτυρία αυτόπτου. Γραφική περιγραφή της µάχης δίδεται στο έργο του Αισχύλου από τον αγγελιοφόρο που έφερε τα νέα της Περσικής ήττας στην µητέρα του Ξέρξη.
Λέει ο αγγελιοφόρος: “Ο πρώτος εµβολιστής ήταν Ελληνικό σκάφος που άνοιξε ένα µεγάλο Σιδωνιακό και µετά κοντά το ένα στο άλλο επιτέθηκε στα υπόλοιπα. Αρχικά η µεγάλη Περσική παράταξη ήταν δυνατή και κρατούσε όµως µε το στρίµωγµα δεν µπορούσε το ένα πλοίο να βοηθήσει το άλλο. Τα ράµφη των δικών µας πλοίων κατέστρεφαν ολόκληρες σειρές κουπιών σε δικά µας πλοία. Οι Έλληνες µε περισσή τέχνη µας ώθησαν και πίεσαν και εµείς µε ακυβέρνητα χωρίς κουπιά σκάφη βουλιάζαµε µέχρι που η θάλασσα φαινόταν µε δυσκολία καλυµµένη από ναυάγια και νεκρούς σκορπισµένους ανάµεσα.”
Ένα από τα µυστήρια των Ελληνικών, αλλά και των Ρωµαϊκών και Καρθαγινίων, πλοίων είναι η εξέλιξη της τριήρους σε τετραήρη και πενταήρη. Μέχρι σχετικώς πρόσφατα, η άποψη του “ένα κουπί, ένας κωπηλάτης” ήταν ευρέως αποδεκτή και τα πλοία τα φανταζόµασταν να σύρουν τέσσερις και πέντε σειρές κουπιών. Αλλά υπάρχουν στοιχεία πλοίων φτιαγµένων µε
µέχρι και 16 σειρές κουπιών, υπάρχει ακόµη και η αναφορά µιας σαραντατριήρους φτιαγµένης για τον Πόντιο Φιλοπάτορα. Αν δεχθούµε την άποψη του “ένα κουπί ένας κωπηλάτης” τότε αυτά φαίνονται αστεία κι απαράδεκτα. Πράγµατι ο άνω κωπηλάτης θα έπρεπε να τραβάει ένα κουπί 16 µέτρων (το µακρύτερο κουπί που έχει χρησιµοποιηθεί ποτέ από το Βρετανικό Ναυτικό είναι 5,5 µέτρων). Έτσι σήµερα θεωρούµε ότι ο όρος τετραήρης και πενταήρης αναφέρεται στον αριθµό των κωπηλατών για κάθε σετ τριών κουπιών. Π.χ. δύο θρανίτες δύο ζυγίτες και ένας θαλαµίτης για την πενταήρη. Τα σκάφη ήταν βεβαίως µεγαλύτερα και λιγότερα ευέλικτα από την τριήρη και χρειάζονταν µεγαλύτερο πλήρωµα. Η τεσαρακονταήρης του Πτολεµαίου ειπώθηκε ότι ήταν 122 µέτρα µε φάρδος 15 µέτρα και χρειαζόταν
4.000 κωπηλάτες χωρίς τους πολεµιστές. Το πιο πιθανό είναι πως αυτό το τεράστιο πλοίο δεν υπήρξε ποτέ, παρά µόνο στην φαντασία του Πτολεµαίου. Φυσικό ήταν να επέλθει µια µείωση της προτίµησης στα µεγάλα πλοία για το µεγάλο κατασκευαστικό τους κόστος, την δαπανηρή συντήρηση και λειτουργία, αλλά και για την έλλειψη ευελιξίας τους. Έτσι περί τον τρίτο π.Χ. αιώνα η διήρης επανήλθε στην µόδα.
