Άνθρωπος στη θάλασσα

Άνθρωπος στη θάλασσα – MOB (Man Overboard)

Είναι δύσκολο να αρχίσει να γράφει κανείς για ένα θέμα, που στην ουσία δεν πρέπει να υπάρχει ως θέμα. Διότι από τη στιγμή που ανακύπτει, ήδη έχουν γίνει σημαντικά λάθη. Ο λόγος για τη δύσκολη εκείνη στιγμή που ακούγεται η αγωνιώδης κραυγή «άνθρωπος στη θάλασσα», μια κατάσταση, που ο κάθε κυβερνήτης πρέπει να εξασφαλίζει ότι ποτέ δεν πρόκειται να του συμβεί. Υπό την έννοια αυτή, τα παρακάτω θα έπρεπε να είναι εντελώς άχρηστα. Είναι όμως;

Ένας από τους μεγαλύτερους ωκεανοπόρους του αιώνα μας, ο Eric Tabarly ήταν ένας από τους ανθρώπους που πίστευε ότι: « Ένας άνθρωπος που δεν μπορεί να μείνει πάνω στο σκάφος δεν έπρεπε αρχικά να βρισκόταν πάνω σε αυτό». Η ειρωνεία της τύχης ήθελε ο παρασημοφορημένος από τον de Gaule ναυτικός να χαθεί, πέφτοντας στη θάλασσα χτυπημένος από το πίκι του αγαπημένου του Pen Duick!

Η πτώση από σκάφος ενός ανθρώπου στην θάλασσα, είναι ένας από τους χειρότερους εφιάλτες κάθε κυβερνήτη. Εφιάλτης που συχνά καταλήγει σε τραγωδία εάν δεν υπάρχει η κατάλληλη εκπαίδευση, τα κατάλληλα μέσα και η απαιτούμενη ψυχραιμία προκειμένου να αντιμετωπισθεί έγκαιρα και με ασφάλεια.

Πρόληψη εν συντομία.

Η καλύτερη διάσωση ενός ανθρώπου που έπεσε στην θάλασσα, είναι η αρχική αποτροπή του γεγονότος. Θα το γράψουμε και θα το ξαναγράψουμε με τον κίνδυνο να γίνουμε βαρετοί. Υπάρχουν ορισμένες βασικές αρχές προκειμένου να αποφευχθεί ο κίνδυνος πτώσης. Δεν πρέπει ποτέ να ξεχνάμε τις δύο βασικότερες αρχές: σε ένα σκάφος περπατάμε πάντα από την προσήνεμη (σοφράνο) πλευρά και κρατάμε το κέντρο βάρος του σώματός μας χαμηλά. Τα ρέλια, που συνήθως έχουν μέγιστο ύψος 60 εκατοστά είναι σχεδιασμένα προκειμένου να αποτρέψουν την πτώση κάποιου καθιστού αλλά όχι όρθιου ατόμου. Στο κατάστρωμα οφείλουμε να κινούμαστε, πάντα με παπούτσια και εφόσον οι συνθήκες το επιβάλλουν, δεμένοι με ζώνη ασφάλειας. Φροντίζουμε να είμαστε φειδωλοί στις μετακινήσεις μας και ποτέ να μην περνάμε πίσω από τον κυβερνήτη, τουλάχιστον χωρίς να τον ειδοποιήσουμε. Σαν βασική συμβουλή στα ιστιοπλοϊκά προτείνουμε να βρίσκονται όλοι μέσα από τις σκότες! Το σωσίβιο δεν είναι παρά «παρηγοριά στον άρρωστο». Ανάμεσα στην επιλογή ζώνης ή σωσιβίου, οι στατιστικές αποδεικνύουν περίτρανα ότι πρέπει να προτιμάτε το πρώτο, αφού μόνο το 5% των ατόμων που φεύγουν από τα σκάφη στη θάλασσα διασώζονται! (οφείλουμε να ομολογήσουμε ότι οι στατιστικές αυτές προέρχονται από περιοχές όπου οι χρόνοι επιβίωσης στο νερό είναι πολύ μικρότεροι από αυτούς που ισχύουν σε Ελλάδα και Κύπρο ). Μάλιστα, είναι πολύ σημαντικό οι ζώνες να είναι εγκεκριμένου τύπου και να έχουν δύο clips, ασφάλειας, αντί του ενός, έτσι ώστε όταν περπατάει κάποιος στο σκάφος να είναι συνεχώς κοτσαρισμένος. Βέβαια, κάθε σκάφος, ακόμα και τα μηχανοκίνητα, οφείλει να είναι εφοδιασμένο με ένα συρματόσχοινο, ιμάντα ή σχοινί, το οποίο πιάνει πλώρα-πρύμα και λέγεται life line, προκειμένου να υπάρχει κάποιο μέρος όπου το clip της ζώνης να πιάνει και να επιτρέπει την ανεμπόδιστη κίνηση σε όλο το σκάφος. Στα σκάφη που ταξιδεύουν στους ωκεανούς τα life lines ξεκινάνε από μέσα από την καμπίνα, έτσι ώστε κάποιος να ασφαλίζεται πριν βγει από αυτήν και να απασφαλίζεται αφού μπει ξανά μέσα. Σύμφωνα με τους Offshore Special Regulations, της ISAF (International Sailing Federation) τα life lines ή jackstays, όπως είναι σωστότερα η ονομασία τους στα Αγγλικά (υπάρχει μια μικρή παρανόηση εδώ, αυτό που στην Ελλάδα ονομάζουμε life line στην Αγγλία ονομάζεται jackstays) πρέπει να είναι συρματόσχοινο 1Χ19 από ανοξείδωτο ατσάλι ελάχιστης διαμέτρου 5 mm (3/16 in) ή ιμάντας με ελάχιστον όριο θραύσης τα 20kN ή αντίστοιχα 2,040 kgf.

Προς γνώση και συμμόρφωση

Όσοι πιστεύουν ότι το να κινούνται στην πλώρη χωρίς ζώνη ασφαλείας είναι κάποια διεστραμμένη μαγκιά, ή χρίουν ψυχιατρικής βοήθειας, ή απλά δεν έχουν ποτέ αντιμετωπίσει πραγματικά δύσκολες συνθήκες στην ανοικτή θάλασσα. Το μπορώ να κρατηθώ χωρίς ζώνη όταν στην πλώρη σκάνε κύματα έχει τόσο σοβαρότητα όση έχει το να ισχυριστεί κάποιος σε αυτοκίνητο ότι μπορεί να κρατηθεί σε μετωπική σύγκρουση με τα χέρια του, χωρίς ζώνη ασφαλείας! Στην προκειμένη περίπτωση δεν είναι η αρχή της διατήρησης της ορμής που μας προκαλεί το πρόβλημα, αλλά η άνωση σε συνδυασμό με τη σχετική ταχύτητα του νερού. Το νερό, πρώτα μας σηκώνει με την επιφάνεια του σκάφους, και ύστερα μας σπρώχνει βίαια έξω από αυτό. Ακόμα και εάν προσπαθήσουμε να κρατηθούμε οι δυνάμεις είναι συντριπτικά μεγαλύτερες και δεν πρόκειται να μας επιτρέψουν κάτι τέτοιο. Μάλιστα, σε αυτή τη φάση, το σωσίβιο μπορεί να αποβεί μοιραίο, αφού η επιπλέον άνωση που μας προσφέρει συμβάλει στη δυσκολία μας να κρατηθούμε πάνω στο σκάφος. Βέβαια, εάν τελικά η θάλασσα μας παρασύρει, θα του είμαστε ευγνώμονες. Τα φορτία, όπως προαναφέραμε που ασκούνται πάνω στις ζώνες είναι τεράστια, γι αυτό και τα τελευταία μοντέλα έχουν συστήματα που μας ειδοποιούν για το πόσο έχει ζοριστεί ο συγκεκριμένος ιμάντας, έτσι ώστε να τον αντικαταστήσουμε. Είναι ξεκάθαρο, ότι αντί να επενδύσει κανείς σε μια πιο ακριβή νιτσεράδα καλύτερα να αγοράσει μια φθηνότερη και ένα σωσίβιο με ενσωματωμένη ζώνη.

Ενημέρωση

Η πληροφόρηση και η εκπαίδευση των επιβατών για τα σωστικά μέσα του σκάφους καθώς και των σχετικών διαδικασιών είναι σημαντική. Καλό δε είναι να ορίζεται και δεύτερος κυβερνήτης έτσι ώστε να πάρει αμέσως κάποιος το πρόσταγμα, είτε στην περίπτωση που φύγει στη θάλασσα ο ίδιος ο κυβερνήτης, είτε στην περίπτωση που τη δεδομένη στιγμή δεν βρίσκεται πάνω στο κατάστρωμα. Στην Ελλάδα είχαμε ένα ατυχές περιστατικό στα τέλη της δεκαετίας του ‘80, όπου ο άνθρωπος που έπεσε στη θάλασσα, και μάλιστα κατά τη διάρκεια του αγώνα της Ύδρας ήταν ο εκπαιδευτής σχολής Μάκης Γκρίτζαλης, με J24, την ώρα που το σκάφος ταξίδευε με μπαλόνι. Ούτε οι μαθητές, αλλά ούτε και τα υπόλοιπα σκάφη του αγώνα μπόρεσαν να τον εντοπίσουν. παρόμοιο σκηνικό είχαμε και στην Κύπρο το 2011 όπου έχασε την ζωή του ο εκπαιδευτής ιστιοπλοΐας Σπύρος Μερκούρης.   Για την αποφυγή της πτώσης κατά την μετακίνηση πάνω σε σκάφος τη νύκτα ή σε άσχημο καιρό, η καλή συνεννόηση με τον κυβερνήτη είναι πολύ σημαντική καθώς αυτός δύναται με τους χειρισμούς του να την αποτρέψει. Καλό είναι όποτε μπορούμε να πραγματοποιούμε εξάσκηση για τους χειρισμούς της περίπτωσης ανθρώπου στη θάλασσα. Όταν ο καιρός δυναμώνει δεν υπάρχει η εύκολη ορατότητα του θύματος, το ρεύμα και ο κυματισμός είναι μεγαλύτερα και γενικότερα οι καταστάσεις πιο δύσκολες.

Φιλοσοφία

Η σύγχρονη φιλοσοφία σχετικά με την διάσωση ή περισυλλογή ανθρώπου που έπεσε στη θάλασσα, έχει διαμορφωθεί από την αναγκαιότητα άμεσων ενεργειών. Αυτό είναι το αποτέλεσμα δεκάδων ερευνών τα τελευταία χρόνια κυρίως από την αμερικανική και βρετανική ακτοφυλακή, με κοινό συμπέρασμα ότι η ελαχιστοποίηση του χρόνου παραμονής του θύματος στη θάλασσα, μεγιστοποιεί τις πιθανότητες για ασφαλή διάσωση, με τις μικρότερες συνέπειες. Άσχετα με το είδος του σκάφους που έχουμε, το ζητούμενο είναι να σταματήσουμε άμεσα και κοντά στο θύμα προκειμένου να τον φέρουμε στο συντομότερο δυνατό χρόνο και πάλι στην ασφάλεια του κόκπιτ. Είναι εύκολο να καταλάβει κανείς το πρόβλημα, αρκεί να μετατρέψει τους κόμβους σε μέτρα / δευτερόλεπτο, κάτι που και χωρίς πράξεις είναι εύκολο αφού πρακτικά πρέπει να πολλαπλασιάσει κανείς τους κόμβους Χ 0,5 (1852 μέτρα / κόμβο /3600 δευτερόλεπτα / ώρα) για να πάρει το επιθυμητό αποτέλεσμα. Με ταχύτητα λοιπόν 6 κόμβων, εάν καθυστερήσουμε 30 δευτερόλεπτα να αντιδράσουμε έχουμε ήδη βρεθεί 90 μέτρα από τον ναυαγό, απόσταση που ισοδυναμεί με 8 περίπου μήκη σκάφους για ένα 12άμετρο. Εάν η ταχύτητά μας τώρα είναι 14 κόμβοι, 30 δευτερόλεπτα σημαίνει 210 μέτρα! Αναλογιστείτε απλά τι σημαίνει αυτό την νύχτα! Χρονομετρείστε το γρηγορότερο μάινα μπαλονιού που μπορείτε να κάνετε και θα δείτε ότι σίγουρα ξεπερνάει τα 90 δευτερόλεπτα, κάτι που με μια ταχύτητα 10 κόμβων σημαίνει τουλάχιστον 400 μέτρα. Όσο για τα ταχύπλοα, δεν τίθεται θέμα, αφού εκεί οι ταχύτητες είναι πολύ μεγαλύτερες! Σε αυτές τις αποστάσεις πάντως, με σοβαρό κύμα, ο ναυαγός μπορεί να είναι ορατός για κάποια δευτερόλεπτα κάθε φορά που θα ανεβαίνει στην κορυφή του κύματος. Δεν είναι τυχαίο λοιπόν ότι προκειμένου να γίνεται συνεχώς ορατός, ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια της μέρας (τη νύχτα εφόσον έχει κάποιο φως είναι πολύ πιο εύκολο, όσο και εάν αυτό φαίνεται περίεργο) πρέπει κάποιος από το σκάφος να πετάξει το συντομότερο δυνατό (το αργότερο σε 15 δευτερόλεπτα) ένα σωσίβιο συνδεδεμένο με μια ειδική σημαδούρα μεγάλου ύψους, (συνήθως καλάμι με φελλό στη μέση του, βάρος στο κάτω του μέρος και σημαιάκι στην κορυφή του – dan buoy) συνδεδεμένο με μια σφυρίχτρα, ένα φακό και ένα σχοινί. Βάση κανονισμών το ύψος της σημαίας πρέπει να βρίσκεται τουλάχιστον 1.80 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Καλό είναι πάνω σε αυτά να υπάρχουν και λωρίδες από φωσφορίζουσα ταινία. Στην αγορά κυκλοφορεί πληθώρα τέτοιων υλικών τα οποία πρέπει πάντα να βλέπουμε με κριτική ματιά.

Συμβουλές για τον άνθρωπο στη θάλασσα.

Εάν κάποιος βρεθεί στη θάλασσα πρέπει να πραγματοποιήσει μια σειρά ενεργειών οι οποίες αφενός θα ειδοποιήσουν τους επιβαίνοντες στο σκάφος για την πτώση του, αφετέρου θα τον προφυλάξουν από τα στοιχεία της φύσης μέχρι να βρεθεί ξανά ασφαλής πάνω σε αυτό. Η διατήρηση της ψυχραιμίας του ανθρώπου στη θάλασσα είναι το πιο σοβαρό απαιτούμενο ώστε η περισυλλογή του να είναι ταχεία και ασφαλής. Εάν προσπαθήσουμε να κατατάξουμε αξιολογικά τις ενέργειες του, τότε αυτές θα πρέπει να είναι:

1. Να ειδοποιήσει με φωνές ή την σφυρίχτρα τους επιβάτες του σκάφους για την πτώση του στη θάλασσα και να διατηρήσει την ψυχραιμία του. Εάν φορά φουσκωτό σωσίβιο να ενεργοποιήσει το μηχανισμό που θα το φουσκώσει ή στη περίπτωση που δεν διαθέτει τέτοιο μηχανισμό, να το φουσκώσει από το ειδικό στόμιο.
2. Να διατηρήσει οπτική επαφή με το σκάφος ώστε να βρίσκεται σε εγρήγορση για τη διαδικασία περισυλλογής ή προκειμένου να δώσει ακριβείς οδηγίες στο σκάφος όταν τον πλησιάσει ή όταν ο εντοπισμός του είναι δυσχερής λόγω κυματισμού ή νύχτας, χρησιμοποιώντας κάθε διαθέσιμο μέσο στη κατοχή του.
3. Να προστατευθεί από τα στοιχεία της φύσης: κυματισμό και κρύο, λαμβάνοντας την κατάλληλη θέση η οποία θα οδηγήσει στη διατήρηση των δυνάμεων του. Η λήψη της λεγόμενης και ως εμβρυϊκής στάσης με τα χέρια τυλιγμένα στο κορμό του σώματος και τα πόδια διπλωμένα προς την κοιλιά μειώνουν τις απώλειες ενέργειας. Εάν κάνει κρύο πρέπει να διατηρήσει τα ρούχα και τα παπούτσια του και να τα αφαιρέσει μόνο εάν τον εμποδίζουν στην προσπάθεια του να μείνει στην επιφάνεια. Πρέπει επίσης να φορέσει την κουκούλα του προκειμένου να ελαχιστοποιήσει την απώλεια της θερμότητας του σώματος από το κεφάλι. Η κουκούλα επίσης λόγω του συνήθους έντονου χρώματός της εξυπηρετεί και για τον ευκολότερο εντοπισμό του. Σε περίπτωση πολλαπλών ταυτόχρονα ανθρώπων στη θάλασσα ο εναγκαλισμός τους εξυπηρετεί προς τον ίδιο σκοπό. Πρέπει επίσης να προσπαθήσει να κρατήσει ανοικτές τις αεροφόρους οδούς του και να ελαχιστοποιήσει την κατάποση θαλασσίου νερού. Η θέση του σώματος με την πλάτη στο κύμα, θα μειώσει την πιθανότητα κατάποσης θαλάσσιου νερού.
4. Να κάνει οικονομία κινήσεων καθώς η ανάδευση του νερού που προκαλείται με την κολύμβηση απομακρύνει το ζεσταμένο από το ανθρώπινο σώμα νερό φέρνοντας κοντά του πιο ψυχρό, ενώ επιταχύνεται έως και 82 φορές την κατανάλωση θερμίδων. Πρέπει να σημειώσουμε ότι ο ναυαγός ακόμη και εάν φορά σωσίβιο, δεν μπορεί με ευκολία να κολυμπήσει. Πολύ περισσότερο δε, δεν μπορεί με ευκολία να ανελκυθεί πάνω σε σκάφος, όπως με δραματικό τρόπο επιβεβαίωσε έρευνα του έγκυρου αμερικανικού περιοδικού Soundings.

Αρχικές ενέργειες

Η άμεση αντίδραση έχει ιδιαίτερη σημασία για την επιτυχή έκβαση της προσπάθειας για την περισυλλογή του. Από τη στιγμή που κάποιος θα πέσει στη θάλασσα οι κινήσεις που πρέπει να γίνουν άμεσα είναι:

• Ο πρώτος που θα το αντιληφθεί φωνάζει: άνθρωπος στη θάλασσα
• Ορίζεται άμεσα κάποιος ο οποίος τον παρακολουθεί διαρκώς και δεν τον αφήνει ούτε στιγμή από τα μάτια του, δείχνοντας πάντα με το χέρι του προς τη διεύθυνση του ναυαγού. Πρέπει να είναι σίγουρος ότι τον βλέπει και όχι να νομίζει ότι τον βλέπει!
• Πετάμε σωσίβιο, ή σωσίβια ή τα μπαλόνια, ή οτιδήποτε έχει ικανή πλευστότητα προκειμένου να βοηθήσει τον ναυαγό να μείνει στην επιφάνεια, αλλά και να οριοθετήσει την περιοχή του ατυχήματος. Το dan buoy το πετάμε ή αμέσως τότε, ή στην πρώτη αποτυχημένη προσέγγιση δίπλα από τον ναυαγό.
• Παράλληλα, και εφόσον υπάρχει ικανός αριθμός ατόμων, μέλος του πληρώματος εκπέμπει το σήμα επείγοντος May Day May Day May Day με το VHF του σκάφους. Εάν υπάρχει στο σκάφος συσκευή GPS σημειώνουμε το ακριβές στίγμα ή εάν η συσκευή έχει τέτοια λειτουργία, πατάμε το κουμπί MOB (Man Overboard).

Οι επόμενες κινήσεις εξαρτώνται από το είδος του σκάφους αλλά και τις επικρατούσες συνθήκες, όπως θα δούμε αναλυτικά στη συνέχεια. Κατά κανόνα προσπαθούμε κόψουμε ταχύτητα ορτσάροντας και να φέρουμε το σκάφος σοφράνο του ανθρώπου στη θάλασσα προκειμένου να τον προφυλάξουμε από το κύμα και τον αέρα μέχρι να τον φέρουμε και πάλι πάνω. Πάντα ο κυβερνήτης του σκάφους ο οποίος σε τελική ανάλυση έχει και την ευθύνη, θα αποφασίζει ποια είναι η καλύτερη μέθοδος που θα επιλέξει για την περισυλλογή του ανθρώπου από τη θάλασσα.

Μηχανοκίνητο σκάφος

Σε περίπτωση που έχουμε μηχανοκίνητο σκάφος από το οποίο έπεσε άνθρωπος στη θάλασσα:

1. η άμεση κίνηση που πρέπει να πραγματοποιήσουμε είναι να στρέψουμε το σκάφος προς την πλευρά της πτώσης κόβοντας παράλληλα ταχύτητα, ώστε να μην τραυματίσουμε το θύμα της πτώσης με τις προπέλες. Στρίβοντας προς την πλευρά της πτώσης, η πρύμη του σκάφους ανοίγει προς την αντίθετη πλευρά και οι προπέλες απομακρύνονται από τον άνθρωπο στη θάλασσα.
2. Πάντα θυμόμαστε ότι δεν πρέπει ούτε στιγμή να τον αφήνουμε από τα μάτια μας.
3. Αμέσως μετά πρέπει με εξαιρετική προσοχή να πραγματοποιήσουμε τον ελιγμό, κύκλο, ώστε στο τελικό στάδιο της προσέγγισης να τον πλησιάσουμε πολύ αργά και να ακινητοποιήσουμε έγκαιρα τις μηχανές φέρνοντας τον από τη σταβέντο πλευρά του σκάφους.
4. Τότε θα πρέπει να του πετάξουμε το σωσίβιο με το σχοινί και να τον τραβήξουμε κοντά στο σκάφος.

Στροφή Butakoff ή Williamson

Μια άλλη μέθοδος για τον εντοπισμό ναυαγού είναι η μέθοδος Butakoff ή αλλιώς γνωστή και ως Williamson. Σύμφωνα με αυτή, με το που αντιληφθούμε το θύμα να πέφτει στο νερό, στρίβουμε προς την πλευρά της πτώσης μέχρι να προστεθούν 60 μοίρες από την αρχική μας πορεία. Τότε αμέσως στρίβουμε από την αντίθετη πλευρά μέχρι να αποκτήσουμε ακριβώς αντίθετη πορεία (αλλαγή 180 μοιρών). Πάνω στη ρότα μας θα συναντήσουμε τον άνθρωπο στη θάλασσα.

Ιστιοπλοϊκό σκάφος

Σε περίπτωση που δεν έχουμε ανεβασμένα πανιά, τότε η διαδικασία αυτονόητα είναι ίδια με αυτή του μηχανοκίνητου σκάφους. Σε περίπτωση που πλέουμε με πανιά, η σύγχρονη πρακτική ορίζεται με τον ελιγμό Quick Stop που έχουν αναπτύξει αναπτύξει από κοινού η US Yacht Racing Union Safety at Sea Committee, το US Naval Academy Sailing Squadron, το Cruising Club of America Technical Committee και το Sailing Foundation of Seattle. O ελιγμός αυτός πλέον αποτελεί το πρότυπο το οποίο συστήνουν και άλλοι σημαντικοί φορείς του χώρου όπως το RORC αλλά και η ακτοφυλακή των ΗΠΑ και της Μεγάλης Βρετανίας. Η φιλοσοφία αυτής της τεχνικής είναι η άμεση μείωση της ταχύτητας του σκάφους με πλεύση αντίθετα στον άνεμο, και στη συνέχεια η πλεύση προς το θύμα με μικρή ταχύτητα. Σύμφωνα με τους ερευνητές, η μέθοδος αυτή στη πλειοψηφία των περιπτώσεων υπερτερεί έναντι άλλων καθώς το σκάφος δεν απομακρύνεται από τον άνθρωπο στη θάλασσα. Τα δώδεκα στάδια που την αποτελούν είναι σχεδόν αυτονόητες κινήσεις που συμβαδίζουν με το ανθρώπινο ένστικτο της αυτοπροστασίας. Η διαδικασία έχει ως εξής:

1. Φωνάξτε αμέσως άνθρωπος στη θάλασσα και ορίστε κάποιον ο οποίος θα παρακολουθεί συνεχώς το θύμα δείχνοντας με το χέρι του προς την κατεύθυνση του θύματος. Όποιος οριστεί να παρακολουθεί το θύμα σε καμία περίπτωση και για κανένα λόγο δεν θα πρέπει ούτε στιγμή να τον χάσει από τα μάτια του.
2. Πετάξτε αμέσως στη θάλασσα σωσίβια και ότι άλλο έχετε στην άμεση διάθεση σας και το οποίο επιπλέει. Αυτά τα αντικείμενα όχι μόνο θα βοηθήσουν το θύμα να παραμείνει στην επιφάνεια, αλλά και θα επισημάνουν ακόμη καλύτερα την περιοχή όπου σημειώθηκε η πτώση του στο νερό. Η ρίψη του dan buoy (δηλαδή της επιπλέουσας σημαίας) στο νερό, θα καταναλώσει πολύτιμο χρόνο και δεν συνιστάται. Καλύτερα να χρησιμοποιηθεί για την ακριβή επισήμανση της θέσης του θύματος σε δεύτερη φάση, εάν ο ελιγμός δεν πραγματοποιηθεί με απόλυτη επιτυχία.
3. Στρέψτε το σκάφος προς την κατεύθυνση του αέρα ώστε να μειωθεί η ταχύτητα.
4. Αρχίστε να ποδίζετε μέχρι να αντινεμώσει η τζένοα ώστε να μειώσει περαιτέρω την ταχύτητα του σκάφους.
5. Συνεχίστε να στρίβετε με την τζένοα πάντα μπλοκαρισμένη.
6. Πλέοντας πια λασκάδα, συνεχίστε να ποδίζετε για δύο τρία μήκη σκάφους, για να έρθετε κατάπρυμα στο ύψος της πτώσης του ανθρώπου στο νερό.
7. Κατεβάστε τη τζένοα χωρίς να χαλαρώσετε τις σκότες έτσι ώστε να μην πέσουν σχοινιά στη θάλασσα.
8. Συνεχίστε την πλεύση κατάπρυμα μέχρι να αφήσετε στη πρύμη σας το ύψος της περιοχής του θύματος.
9. Κάντε τσίμα προς την πλευρά του θύματος.
10. Πλησιάστε προς τον άνθρωπο κρατώντας πορεία περίπου 45 με 60 μοίρες στον άνεμο.
11. Πετάξτε στο θύμα σωσίβιο με σχοινί ή άλλου τύπου παρόμοια συσκευή διάσωσης η οποία θα αποκαταστήσει επαφή μαζί του.
12. Πραγματοποιήστε την περισυλλογή από την προσήνεμη πλευρά του σκάφους.

Ο ελιγμός Quick Stop μπορεί να χρησιμοποιηθεί ακόμη και σε περίπτωση πλεύσης με μπαλόνι (spinnaker). Ακολουθήστε ακριβώς τις παραπάνω διαδικασίες και τη στιγμή που το σκάφος πλησιάσει αντίθετα στον αέρα, φέρτε το σπινακόξυλο μέσα. Τη στιγμή του τακ, ελευθερώστε το μαντάρι και μαζέψτε το μπαλόνι που θα πέσει πάνω στο κατάστρωμα. Η υπόλοιπη διαδικασία της πλεύσης προς το θύμα είναι ακριβώς η ίδια.

Μικρό πλήρωμα

Μικρές διαφορές παρουσιάζει ο ελιγμός Quick Stop σε περίπτωση σκάφους με πλήρωμα δύο ατόμων. Τότε η πραγματοποίηση του ελιγμού απαιτεί τη χρήση εξοπλισμού της μορφής life sling και η διαδικασία περιγράφεται από τα έξι παρακάτω στάδια:

1. Πετάξτε αμέσως σωσίβιο και γυρίστε το σκάφος αντίθετα στον αέρα ώστε να μειώσει ταχύτητα και σχεδόν να σταματήσει.
2. Ανοίξτε τη συσκευή τύπου life sling και πετάξτε το σωσίβιο με όλο το μήκος του διαθέσιμου σχοινιού επιβεβαιώνοντας ότι η άκρη του είναι γερά δεμένη στο σκάφος.
3. Πραγματοποιήστε στροφή γύρω από το θύμα με τέτοιο τρόπο ώστε το σχοινί να τον ακουμπήσει και στη συνέχεια η κυκλική κίνηση του σκάφους να φέρει κοντά του το σωσίβιο.
4. Όταν το σωσίβιο φτάσει στον άνθρωπο στη θάλασσα, αυτός πρέπει να το περάσει πάνω από το κεφάλι του και να το τοποθετήσει κάτω από τις μασχάλες του.
5. Το σκάφος ξαναγυρνά κόντρα στον αέρα και τότε πρέπει να κατέβουν τόσο η τζένοα όσο και η μεγίστη.
6. Το σκάφος αφήνεται να οπισθοχωρήσει προς το θύμα και το πλήρωμα το φέρνει στο σκάφος τραβώντας το σχοινί.

Στη φάση των παραπάνω ελιγμών η εκκίνηση της μηχανής και η λειτουργία της στο ρελαντί θα προσφέρει επιπλέον ασφάλεια σε περίπτωση ανάγκης κάποιου χειρισμού εάν προσέξουμε να μην υπάρχουν σχοινιά που κρέμονται από το σκάφος και τα οποία ενδέχεται να μπλεχτούν στην προπέλα. Ωστόσο ο ελιγμός έχει μελετηθεί για να πραγματοποιείται με επιτυχία χωρίς τη χρήση κινητήρα.

Εκτός όμως από τον ελιγμό Quick Stop υπάρχουν και άλλες παραδοσιακές τακτικές ανάλογα με το είδος της πλεύσης που πραγματοποιούμε τη στιγμή της πτώσης του ανθρώπου στη θάλασσα, όπως θα δούμε στη συνέχεια.

Όρτσα

Εάν η ταχύτητα του σκάφους μας είναι μικρή, η άμεση κίνηση που πρέπει να κάνουμε είναι αυτή της ανακωχής πετώντας το δεμένο με σχοινί σωσίβιο και φέρνοντας τον άνθρωπο στη θάλασσα και πάλι μέσα στο σκάφος. Η ανακωχή επιτυγχάνεται πραγματοποιώντας αναστροφή (τακ) χωρίς να γυρίσουμε τις σκότες της τζένοας. Έτσι οι αντίθετα ασκούμενες δυνάμεις στη μεγίστη και τη μπλοκαρισμένη πλέον τζένοα ακινητοποιούν το σκάφος. Υπάρχουν όμως στην εποχή μας αρκετά πλέον σκάφη τα οποία δεν μπορούν (τουλάχιστον εύκολα) να πραγματοποιήσουν ανακωχή. Τέτοια είναι σκάφη με self tacking τζένοα ή σκάφη με μικρή υδροδυναμική αντίσταση. Αυτά τα σκάφη θα πρέπει να ακολουθήσουν την τακτική που ακολουθούμε όταν πλέουμε με μεγαλύτερη ταχύτητα τόσο, ώστε να μην επιτρέπεται ο χειρισμός που μόλις περιγράφηκε. Επίσης τον ίδιο χειρισμό πρέπει να πραγματοποιήσουν και τα μεγαλύτερου μήκους σκάφη τα οποία ακόμη και αν μπορούν να πραγματοποιήσουν ανακωχή, το σημείο που θα σταματήσουν λόγω της αδράνειας που προκαλεί η μεγάλη τους ταχύτητα, θα είναι αρκετά μακρινό ώστε να πετάξουν το σωσίβιο με το σχοινί στον άνθρωπο στη θάλασσα. Τι κάνουμε λοιπόν σε αυτή την περίπτωση. Παρακολουθώντας πάντα συνεχώς το θύμα, από όρτσα γυρίζουμε σε πλαγιοδρομία αφήνοντας όμως πνιγμένα τα πανιά ώστε να μην αναπτύξουμε ταχύτητα. Συνεχίζουμε σε αυτή την πλεύση για διάστημα τέτοιο το οποίο υπολογίζουμε ότι είναι ικανό για να σταματήσει το σκάφος με την ταχύτητα και την αδράνεια του μόλις κάνουμε την αναστροφή (τακ) έτσι ώστε να μην προσπεράσουμε και αφήσουμε πίσω μας το θύμα. Μόλις αυτή η απόσταση είναι ικανή, πραγματοποιούμε την αναστροφή και κατευθυνόμαστε σοφράνο (προσήνεμα) του θύματος. Αν το σκάφος μας μπορεί να σταματήσει με ανακωχή, τότε δεν γυρίζουμε τις σκότες της τζένοας αλλά λασκάρουμε τη μεγίστη μέχρι να βρεθούμε δίπλα στο θύμα. Αν δεν είναι εύκολο να πραγματοποιήσουμε ανακωχή, κατεβάζουμε έγκαιρα τα πανιά ώστε με την αδράνεια του σκάφους και το συνδυασμό ανέμου και κύματος να βρεθούμε σοφράνο του θύματος και να τον μαζέψουμε.

Πλαγιοδρομία

Σε περίπτωση που άνθρωπος πέσει στη θάλασσα ενώ πλαγιοδρομούμε, εάν αντιστρέψουμε τη πλεύση θα βρεθούμε στην περιοχή του θύματος. Ωστόσο για να αντιστρέψουμε την πλεύση έχουμε δύο επιλογές. Αυτή της πραγματοποίησης αναστροφής (τακ) ή υποστροφής (μπότζας). Και οι δύο περιπτώσεις εγκυμονούν κάποιους κινδύνους και η επιλογή πρέπει να γίνεται με βάση τις επικρατούσες συνθήκες. Ο κίνδυνος της αναστροφής είναι πάνω στην προσπάθεια μας και λόγω κύματος να μην επιτύχουμε την αναστροφή και να αναγκαστούμε να συνεχίσουμε σε πλαγιοδρομία για να κερδίσουμε ταχύτητα πριν την επιχειρήσουμε και πάλι. Αυτό όμως σημαίνει όχι χάνουμε χρόνο και απομακρυνόμαστε από το θύμα. Ο κίνδυνος της υποστροφής είναι ο γνωστός της αλλαγής πλευράς της μάτσας, που αν οι συνθήκες είναι οριακές και δεν γίνει προσεκτικά, μπορεί να οδηγήσει σε ατύχημα ή και στο ξαλμπούρωμα του σκάφους. Όποια περίπτωση και αν επιλεγεί, και πάλι ο στόχος μας είναι να έρθουμε και να σταματήσουμε το σκάφος σοφράνο του θύματος.

Δευτερόπρυμα

Όταν πλέουμε δευτερόπρυμα και πέσει άνθρωπος στη θάλασσα, προκειμένου να επιστρέψουμε κοντά σε αυτόν, πρέπει να αντιστρέψουμε τη πλεύση σε όρτσα. Δηλαδή εάν πηγαίναμε δεξήνεμοι δευτερόπρυμα, πρέπει να κάνουμε αναστροφή (τακ) και να γυρίσουμε σε όρτσα αριστερήνεμοι. Το αντίστοιχο ισχύει και για την αντίθετη πλεύση, δηλαδή από αριστερήνεμοι δευτερόπρυμα, πρέπει να γυρίσουμε δεξήνεμοι όρτσα. Όσο πιο γρήγορα πραγματοποιηθεί ο ελιγμός, τόσο λιγότερη θα είναι η ταλαιπωρία με τη γωνία της όρτσα πλεύσης. Στόχος μας όπως σε κάθε περίπτωση, η ακινητοποίηση του σκάφους, σοφράνο του θύματος.

Κατάπρυμα

Για την περίπτωση της πτώσης ανθρώπου στο νερό ενώ πλέουμε κατάπρυμα, θα πρέπει να εξετάσουμε δύο εναλλακτικά σενάρια. Αυτό της χρήσης μπαλονιού ή της μη χρήσης. Εάν δεν έχουμε μπαλόνι, αμέσως γυρίζουμε όρτσα και πραγματοποιώντας διαρκείς αναστροφές (τακ) σύντομα θα βρεθούμε κοντά στο θύμα. Λίγο διαφορετική είναι όμως η περίπτωση όταν πλέουμε με ανεβασμένο μπαλόνι. Για να το κατεβάσουμε και να ανεβάσουμε τζένοα ώστε να έχουμε τη δυνατότητα να πλεύσουμε όρτσα, θα περάσει ένα σημαντικό διάστημα κατά το οποίο είναι πιθανό και να χάσουμε την οπτική επαφή με το θύμα. Το μυστικό σε αυτή την περίπτωση είναι κάποιος να κρατήσει τον ακριβή χρόνο της πτώσης του θύματος στο νερό. Υπολογίζουμε το χρόνο της πλεύσης κατάπρυμα μετά την πτώση, και ορτσάρουμε ταξιδεύοντας για το ίδιο ακριβώς διάστημα. Μόλις συμπληρωθεί το ακριβώς ίδιο διάστημα, γυρίζουμε πλαγιοδρομία, και θα βρεθούμε δίπλα στο θύμα. Η απόσταση φυσικά της πλεύσης όρτσα είναι μεγαλύτερη αλλά καθώς η ταχύτητα στα κατάπρυμα είναι πιο αργή, χονδρικά δημιουργούμε με τη πλεύση μας ένα ισοσκελές τρίγωνο το οποίο μας φέρνει σοφράνο από τη θέση του θύματος.

Περισυλλογή ναυαγού

Η περισυλλογή και η ανέλκυση ενός ναυαγού στο σκάφος δεν είναι εύκολη υπόθεση. Και αυτό γιατί αφενός το πιθανότερο είναι ότι οι καιρικές συνθήκες -το λιγότερο- δεν θα είναι ιδανικές, αφετέρου επειδή είναι ενδεχόμενο το θύμα όχι μόνο να έχει υποστεί σοκ και να έχει καταπονηθεί από την πτώση στη θάλασσα, αλλά και να έχει χτυπήσει ή τραυματιστεί. Σε κάθε περίπτωση αυτό που πρέπει να γίνει είναι να εφαρμοστεί ο απλούστερος και ευκολότερος τρόπος περισυλλογής ανάλογα με τον εξοπλισμό του σκάφους και τις καιρικές συνθήκες, ώστε να επιταχυνθεί ο χρόνος που θα τον φέρει και πάλι πάνω στο σκάφος.

Παλαιότερα λέγαμε ότι πάντα πλησιάζουμε το θύμα από σοφράνο (ώστε να βρεθεί στη σταβέντο πλευρά του σκάφους) που θα το προστατέψει από τις καιρικές συνθήκες. Αυτό πλέον είναι κάτι που πρέπει να εξετάσει με προσοχή ο κυβερνήτης του σκάφους, καθώς ενδέχεται ο εκπεσμός του σκάφους να είναι τέτοιος λόγω ανέμου και κύματος, που να «καβαλάει» τον άνθρωπο στη θάλασσα πιέζοντας τον προς τα κάτω. Αυτό εγκυμονεί τον κίνδυνο αφενός να τραυματιστούν τα πόδια του από προπέλες και καρίνα καθώς διπλώνουν κάτω από τη γάστρα, αφετέρου να δυσκολέψει και την αναπνοή του αλλά και την ανέλκυση του. Έτσι κρίνουμε από ποια πλευρά θα τον πλησιάσουμε ανάλογα με την μορφή του σκάφους μας αλλά και τις συνθήκες που επικρατούν. Μόλις τον πλησιάσουμε, πρέπει να εξασφαλίσουμε ότι δεν θα απομακρυνθεί και πάλι από κοντά μας, και γι’ αυτό η χρήση σωσιβίου δεμένου με σχοινί από το σκάφος είναι επιβεβλημένη. Στην περίπτωση που δεν βρίσκεται σε θέση να συγκρατηθεί από το σωσίβιο και ο αριθμός των ατόμων του πληρώματος μας το επιτρέπει, τότε κάποιος πάντα δεμένος με σχοινί από το σκάφος πρέπει να βουτήξει και να τον πιάσει. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να φορά σωσίβιο, προσέχοντας ιδιαίτερα να μην μετατραπεί και ο ίδιος από ναυαγοσώστης σε θύμα από τον πανικό και τις σπασμωδικές κινήσεις του θύματος. Αυτή η τακτική λόγω των κινδύνων που εγκυμονεί θα πρέπει να χρησιμοποιείται μόνο σαν τελευταία λύση και μόνο εάν βοηθητικό σκάφος ή Life raft δεν είναι διαθέσιμα ώστε να βοηθήσουν στην περισυλλογή του ως ενδιάμεσα στάδια. Εάν ο αριθμός του πληρώματος μας δεν επιτρέπει κάτι τέτοιο, τότε πρέπει με προσεκτικούς χειρισμούς να φέρουμε το σκάφος σε θέση ώστε να πιάσουμε το θύμα με το γάντζο.

Εάν κάτι τέτοιο δεν είναι δυνατό συνήθως λόγω του κυματισμού, η χρήση βοηθητικής βάρκας ή ακόμη και του life raft ως ενδιάμεσο μέσο για την ευκολότερη επιβίβαση του, είναι ενδεδειγμένη. Διαφορετικά υπάρχουν πολλές μέθοδοι προκειμένου να τον ανεβάσουμε στο σκάφος και οι οποίες έχουν να κάνουν με τον εξοπλισμό που αυτό φέρει. Κάτι που πρέπει ωστόσο να θυμόμαστε είναι ότι ένας άνθρωπος με τα ρούχα του βρεγμένα θα ζυγίζει πολύ περισσότερο από το κανονικό ενώ είναι κυριολεκτικά ασήκωτος εάν είναι αναίσθητος και θα πρέπει να δημιουργήσουμε με κάποιο τρόπο σημαντική ελκτική δύναμη ώστε να τον σηκώσουμε.

Μέθοδοι για μηχανοκίνητο

Το πως θα ανεβάσουμε πάνω στο σκάφος έναν άνθρωπο από τη θάλασσα, εξαρτάται από τη μορφή του και από τις συνθήκες. Για τα μηχανοκίνητα σκάφη, καπόνια ή γερανοί βοηθητικού σκάφους, ακόμη και κρεμαστές πασαρέλες μπορούν να χρησιμεύσουν, ενώ πρέπει να αποφεύγονται οι πλατφόρμες μπάνιου οι οποίες με τον κυματισμό σκαμπανεβάζουν και ενδέχεται να χτυπήσουν περισσότερο το θύμα. Αναζητήστε έγκαιρα την κατάλληλη μέθοδο για το σκάφος σας πριν χρειαστεί να σκεφτείτε με άγχος πως θα ανεβάσετε με ασφάλεια κάποιον, σε δύσκολη θάλασσα.

Μέθοδοι για ιστιοπλοϊκό

Για ένα ιστιοπλοϊκό σκάφος, ένα πολύσπαστο κρεμασμένο από τη μάτσα ή ένα πανί δεμένο στο toerail ή άλλο ασφαλές σημείο που θα το ρίξουμε στη θάλασσα και θα το χρησιμοποιήσουμε ως δίχτυ ή απόχη για να ψαρέψουμε το θύμα είναι συνηθισμένες μέθοδοι. Επειδή κάθε σκάφος έχει όμως τις δικές του ιδιαιτερότητες, εξετάστε εναλλακτικά σενάρια που ταιριάζουν τόσο σε αυτό όσο και στο πλήρωμα σας.

Κινήσεις μετά την περισυλλογή

Μόλις καταφέρουμε να φέρουμε και πάλι τον άνθρωπο πάνω στο σκάφος, πρέπει να διαπιστώσουμε εάν χρήζει πρώτων βοηθειών ή μεταφοράς σε νοσοκομείο και ειδοποιούμε με το VHF ότι πραγματοποιήθηκε η περισυλλογή και ότι χρήζουμε ή όχι, περαιτέρω βοηθείας. Ακόμη και στην περίπτωση που το θύμα εμφανίζεται σε ικανοποιητική κατάσταση, θα πρέπει να εξεταστεί προληπτικά από γιατρό το ταχύτερο δυνατόν.

Ηλεκτρονικά βοηθήματα

Στην αγορά τελευταία κυκλοφορούν ηλεκτρονικές συσκευές οι οποίες ενεργοποιούν ένα ηχητικό και οπτικό συναγερμό πάνω στο σκάφος σε περίπτωση που πέσει άνθρωπος στη θάλασσα. Κάποιες μάλιστα από αυτές προσφέρουν και τη δυνατότητα εντοπισμού της διεύθυνσης της θέσης του θύματος, σαν ραντάρ. Απαραίτητη προϋπόθεση φυσικά για την λειτουργία του συστήματος είναι όλοι οι επιβαίνοντες στο σκάφος να φέρουν διαρκώς πάνω τους τη συσκευή. Ειδικές συσκευές υπάρχουν και για όσους επιλέγουν τις μοναχικές πλεύσεις. Αυτές προσφέρουν τη δυνατότητα με το πάτημα ενός κουμπιού είτε να σβήσουν οι μηχανές του σκάφους είτε και ακόμη να ενεργοποιηθεί ο αυτόματος πιλότος τους ώστε να το οδηγήσει κοντά τους.

Τελευταία λέξη

Η πραγματικότητα είναι πάντα πιο πολύπλοκη σε σχέση και με το πιο ευφάνταστο σενάριο του ανθρώπινου νου. Όσο καλά και αν έχουμε δουλέψει τα εναλλακτικά σενάρια για την περισυλλογή ανθρώπου από τη θάλασσα, πάντα η πραγματικότητα θα μας δημιουργήσει δυσκολίες και προβλήματα τα οποία ενδέχεται να οδηγήσουν στο μοιραίο. Η πρόληψη για την αποτροπή μιας δυσάρεστης κατάστασης είναι πάντα ο καλύτερος τρόπος για την επίλυση της. Σαν πρώτο βήμα, χρησιμοποιήστε σωσίβια και ζώνες ασφαλείας κάθε φορά που βρίσκεστε εν πλω και οι συνθήκες το απαιτούν και μην σταματήσετε ποτέ να κάνετε πρακτική εξάσκηση στις διάφορες μεθόδους για την περισυλλογή του θύματος από την θάλασσα, σε αντίθετη περίπτωση καμία από τις  ποιο πάνω μεθόδους δεν θα μπορεί να σας βοηθήσει  αν τις γνωρίζετε μόνο στην θεωρεία.

Σημείωση

Υπάρχει μια περίπτωση στην οποία η χρήση της ζώνης ασφαλείας είναι υποχρεωτική ακόμα και όταν οι συνθήκες κάθε άλλο παρά οριακές είναι. Πρόκειται για την περίπτωση κατά την οποία κάποιος βρίσκεται μόνος του πάνω στο κατάστρωμα. Το θέμα δεν είναι εάν υπάρχουν άλλοι πάνω στο σκάφος. Σίγουρα, στην περίπτωση του single handed η χρήση της είναι σωτήρια. Όμως, ακόμα και όταν σε μπουνάτσα ταξιδεύει κάποιος με αυτόματο πιλότο και μηχανή, ενώ όλο το υπόλοιπο πλήρωμα είναι στην καμπίνα, η ζώνη είναι απαραίτητη, διότι η πτώση μπορεί να μην γίνει αντιληπτή από κανέναν και για ώρες. Αξίζει να σημειώσουμε ότι τα παλαιότερα χρόνια σε δύσκολες συνθήκες αμόλαγαν ένα σκοινί με κόμπους από την πρύμη, έτσι ώστε στην περίπτωση που κάποιος πέσει στη θάλασσα να έχει από κάπου να κρατηθεί, ιδιαίτερα από τη στιγμή που οι χειρισμοί των σκαφών ήταν ιδιαίτερα δύσκολοι.

Διευκρινήσεις

Κάθε περίπτωση MOB έχει πρακτικά τρεις βασικές φάσεις: τον εντοπισμό, την προσέγγιση και την περισυλλογή του ναυαγού. Στο συγκεκριμένο κείμενο θεωρούμε ότι δεν χάνουμε την οπτική μας επαφή καθόλη τη διάρκεια των χειρισμών. Κάτι τέτοιο θα σήμαινε ότι θα έπρεπε να εισάγουμε στην αναφορά μας τη διαδικασία της έρευνας, η οποία είναι ιδιαίτερα πολύπλοκη και θα πρέπει να την εξετάσουμε χωριστά.

Διαβάστε επίσης