Το Λατσί και η δημιουργία ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΚΟΥΛΤΟΥΡΑΣ

Το Λατσί και η δημιουργία ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΚΟΥΛΤΟΥΡΑΣ.

Με αφορμή την πρόσφατη ανακοίνωση του έντιμου Υφυπουργού Ναυτιλίας Κου Βασίλη Δημητριάδη για προσπάθεια δημιουργίας «ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΚΟΥΛΤΟΥΡΑΣ» στην Κύπρο επανέρχονται στο προσκήνιο πολλά ερωτηματικά πολλών δεκαετιών. Ένα παράδειγμα είναι η περίπτωση του Λατσιού.

Το πλέον ουσιώδες “εργαλείο» για το χτίσιμο ναυτικής κουλτούρας αποτελεί είτε η ύπαρξη στην γεωμορφολογία της ακτογραμμής  είτε η δημιουργία, ασφαλισμένων από καιρικές συνθήκες, χώρων ελλιμενισμού ή απλής μορφής έργων (ράμπες αγκυροβόλια)  για χρήση από σκάφη,  επι των οποίων θα «οικοδομηθεί» η «ΝΑΥΤΙΚΗ ΚΟΥΛΤΟΥΡΑ». Αυτήν τη διεργασία εκτελεί σήμερα σε μικρό βαθμό, το Τμήμα Αλιείας χωρίς αυτό να είναι το καθήκον του.

Η προτεινόμενη επέκταση του Αλιευτικού-Καταφυγίου και Καταφυγίου-Σκαφών-Αναψυχής ΛΑΤΣΙΟΥ στην Πόλη Χρυσοχούς από την Αρχή Λιμένων Κύπρου ( Ενας από τους λιγοστούς «ημικρατικούς» οργανισμούς, ο οποίος Διοικείται από Συμβούλια  κομματικών παραγόντων). Η προτεινόμενη θαλάσσια περιοχή επέκτασης θα πρέπει ήδη να έχει υποβληθεί σε τουλάχιστον  3ετη υδρογραφική έρευνα για να εκτιμηθεί  σωστά η υδραυλική βιωσιμότητα και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Πού βρίσκονται άραγε αυτά τα δεδομένα; Τι λέει η υδρογραφική έρευνα? Με ποιο τρόπο άραγε θα επιδράσει στην ακτογραμμή Νέου Χωρίου, Πόλεως, Αργάκας, Αγίας Μαρίνας;

Έγινε άραγε «Δημόσια Διαβούλευση» όπως επιβάλλει η Ε.Ε ; και πότε; Ποια τα αποτελέσματα της δημόσιας διαβούλευσης ; Τα ημιτελή και άσχετά με τα σκάφη, έργα που γίνονται στην ξηρά εδώ και κάποια χρόνια, ακριβώς δίπλα από το λιμανάκι, τόσο Ανατολικά όσο και Δυτικά του ποταμού γιατί γίνονται εκεί;  Αυτά δεσμεύουν εξαιρετικά ζωτικής σημασίας ξηρά επηρεάζουν δυσμενώς την ορθή λειτουργία και βιωσιμότητα του οποιουδήποτε λιμενικού έργου, αφού για κάθε νέα θέση σκάφους στην σχεδιαζόμενη  λιμενολεκάνη, απαιτείται το ελάχιστον ίση ή ακόμη και διπλάσια επιφάνεια εδάφους στην ξηρά.  (παράδειγμα= εάν για κάθε σχεδιαζόμενο ελλιμενιζόμενο σκάφος χρειαζόμαστε 70 τετραγωνικά μέτρα θάλασσας,  χρειαζόμαστε 100 με 120 τετραγωνικά μέτρα ξηράς για κάθε σκάφος για τις απαραίτητες υπηρεσίες ξηράς!). Εκτός εάν θέλουμε μόνο να ελλιμενίζουμε σκάφη τα οποία όμως να εξυπηρετούνται από την διπλανή Τουρκία!

Η κυριολεκτικά κάθετη προς το θαλάσσιο επιφανειακό ρεύμα νέα πρόσθετη ανάπτυξη, θα θέσει την παραλία από το λιμάνι έως το κάμπινγκ σε «όμηρία» της κάθε ρύπανσης από το λιμάνι. Όλα τα είδη απορριμμάτων, πετρέλαιο, βενζίνη κλπ  θα μεταφέρονται στην υπήνεμη πλευρά δηλαδή την δημοτική παραλία «γαλάζιας σημαίας» Πόλεως Χρυσοχούς που απέχει μόνο 100 μέτρα περίπου από την είσοδο. Η δημόσια οργανωμένη παραλία εύκολα θα μπορούσε να χάσει την πιστοποίηση της, ως παραλία με γαλάζια σημαία εάν μια αλόγιστη και κακή  επέκταση του λιμανιού προχωρήσει χωρίς ΠΡΩΤΑ να υπάρξουν κατάλληλες πρόνοιες έλεγχοι και μελέτες. Με το θαλάσσιο επιφανειακό ρεύμα να είναι 80% του χρόνου από τα Δυτικά προς τα Ανατολικά, όλες οι παραλίες στα ανατολικά του λιμανιού μέχρι το κάμπινγκ και πιο πέρα θα κινδυνεύουν άμεσα από οποιοδήποτε είτε κατασκευαστικό, είτε διαχειριστικό λάθος.

Γενικά ο τρόπος με τον οποίον φημολογείται ότι θα γίνει η επέκταση δηλαδή πρόσθετη επέκταση ΚΑΘΕΤΑ  στην ακτογραμμή προς το πέλαγος λογικά θα έχει πολύ μεγάλες επιπτώσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον και την ακτογραμμή παρά την ύπαρξη των 10 παράλληλων αντιδιαβρωτικών κυματοθραυστών.

Κάποιος θα υπέθετε ότι όλα αυτά έχουν εξετασθεί και ελεγχθεί ενδελεχώς ΚΑΙ από την Βουλή αλλά φυσικά και τα άλλα αρμόδια σώματα του Κράτους. Έχουν άραγε ελεγχθεί όμως; Από πλευράς διαχείρισης και βιωσιμότητας, στο μέλλον ίσως η Κύπρος θα ήθελε να ενταχθεί στην ομάδα κρατών της ζώνης «Σιέγκεν». Άραγε η εργονομία του νέου έργου θα μπορεί να ικανοποιεί τους απαραίτητους όρους προϋποθέσεις και  κανόνες ασφάλειας -που είναι και πολύ αυστηροί στη ζώνη «Σιέγκεν»-;  . Να σημειωθεί ότι ακριβώς η συνοριακή θέση της Κύπρου ενδεχομένως να μην ευνοεί ή να καθιστά πολύπλοκη και δύσκολη την ένταξη της Κύπρου στην ζώνη αυτή!.  Ιδιαίτερα όσο αφορά τις θέσεις παραβολής νέων αφίξεων σκαφών από το εξωτερικό!.

Όταν δε θα μελετηθεί η οικονομική βιωσιμότητα του έργου, εκεί είναι που θα υπάρξει μια πολύ-επίπεδη σύγκρουση μεταξύ πολλών και αντικρουόμενων ιδιωτικών και δημοσίων συμφερόντων ιδιαίτερα αναφορικά με την συνεισφορά και την ωφελιμότητα του έργου στον τοπικό πληθυσμό και την τοπική οικονομία. Η επικρατούσα τάση προς ιδιωτικοποίηση μέρους ή του συνόλου του έργου   είναι αμφίβολο εάν θα επιτρέπει τελικά είτε την επαγγελματική εργασία είτε ακόμη και τον ελλιμενισμό Κυπρίων γενικά, λόγω της προστασίας του κέρδους  της ιδιωτικής πρωτοβουλίας και των δυσανάλογα ψηλών τελών ελλιμενισμού και χερσαίας εναπόθεσης που λογικά θα προκύψουν.

Είναι γεγονός ότι ο Υφυπουργός Ναυτιλίας έχει εξαιρετικά σωστές σκέψεις, ιδέες, και προθέσεις για την ανάπτυξη, όπως ο ίδιος δηλώνει,  «της ναυτικής κουλτούρας στην Κύπρο». Εντούτοις για να επιτευχθεί αυτό, απαιτούνται εκτός  των άλλων,  πρώτιστα ασφαλείς χώροι ελλιμενισμού και χερσαίο-εναπόθεσης για τους κοινούς Κυπρίους και όχι μόνο για τους πλούσιους Κυπρίους και τους ξένους. Η Κύπρος δυστυχώς δεν είναι Ελλάδα όπου υπάρχουν χιλιάδες φυσικά λιμάνια, προστατευόμενοι κολπίσκοι, αγκυροβόλια κλπ. Η έλλειψη δε της ναυτικής κουλτούρας στην Κύπρο, οφείλεται σε πολύ μεγάλο βαθμό στην έλλειψη ακριβώς προστατευόμενων προσβάσιμων οικονομικά εγκαταστάσεων όπου ο ντόπιος πληθυσμός, οι ναυτορπόσκοποι, οι ναυτικοί όμιλοι και το κοινό Κυπρίων, να μπορεί να ασχοληθεί με θέματα ναυτοσύνης «χτίζοντας» ναυτική κουλτούρα από μικρές ηλικίες.

Το κράτος δυστυχώς έχει την τάση ιδιωτικοποίησης ακόμη και των πολύ ελάχιστων χώρων ασφαλούς ελλιμενισμού, καταστρέφοντας έτσι εκ προοιμίου, την πολύ σωστή προσπάθεια του Υφυπουργού Ναυτιλίας.

Το δόγμα «όσα δεν φτάνει η αλεπού τα κάνει …….ιδιωτικά!!!» πρέπει να περιορισθεί και ΔΕΝ πρέπει να θεωρείται πανάκεια στην ασθένεια της Κρατικής διαχειριστικής ανικανότητας! (αεροδρόμια, λιμάνια, μαρίνες, …….)

Γλαύκος Καριόλου

(Ειδικός Διαχείρισης Μαρίνων & ναυπηγικών μονάδων).